□本報記者曹亞慧
“今年的‘電商狂歡節’我們創出了一天成交額191億元，刷新了中國單日零售額的新記錄……”當電商激情洋溢地宣講著自己正行駛在高速發展的快車道上時，物流企業也在得意地議論著電商是靠他們的腿跑出來的高速發展。“沒有我們的配送支撐的電子商務就是泡沫！”在這個舞臺上，不斷上演著各種糾結的劇情，都是電商與快遞之間的“戰爭與和平”。
    在不斷的碰撞和摩擦之中，快遞與電商卻也不忘互相指責——電商埋怨快遞搞不定，快遞埋怨電商太貪婪。最后，他們都倔強地說：誰離開誰都能活！但是分手后，彼此都能活得好嗎？這在很大程度上左右了電商與快遞兩個行業的前途……
從未間斷的 “戰爭”
    翻看電商與快遞的 “成長史冊”，不難發現兩者既是 “兄弟”又是 “冤家”，在彼此眼中，流露出來的是既愛又恨。而且由于各自的出發點不同，他們的成長壯大過程中從未間斷過 “爭”與 “斗”。
    ○●價格戰
    近日，有媒體再揭淘寶賣家賺快遞費，且有的賣家“身兼兩職”——既做網店銷售，也做快遞加盟商，以此賺取快遞費。
    隱形傷害
    快遞費應該是快遞公司的賺錢方式，現在怎么成了賣家的贏利點了呢？記者了解到，賣家賺取快遞費差價贏利早已是“公開的秘密”。對于這個“秘密”賣家并不怕被戳破。記者跟一家比較熟悉的淘寶賣家聊天時，她向記者講述了這其中的奧妙。“例如，像衣服之類的，有的賣家在網上掛出的運費價格為10元，但快件的實際配送訂單價僅為6元左右，賺其中差價。”不過，她也坦言，能賺到這塊利潤，賣家得有“量”才行。“只有發貨量大，客單多才能拿到更大的折扣，折扣就預示著能賺的差價有多少。”然而，她向記者強調，賺取快遞費僅僅是一些成規模的賣家。“只要發貨量大，快遞費多少幾乎是賣家說了算。”
    對于賣家賺取快遞費，淘寶網方面也曾公開承認：一些成規模的賣家通過壓低快遞價格從中賺取差價，這些差價有的甚至高達40%以上。然而，賣家賺取運費差價，這種現象折射出當下電商物流市場“游戲規則”尚待理清的嚴峻現實。
    顯然，一方面，對于電子商務企業，快遞公司對他們整體的價格是比較優惠的。但一些大的賣家依靠業務量處于強勢地位，在快遞企業所給的折扣價之后還大幅壓價，將快遞公司的利潤大幅壓縮，造成快遞公司被動迎戰；另一方面，有一些快遞公司由于無法依靠提升服務品質和能力來爭奪市場，甚至出現快遞企業為搶訂單惡性“價格戰”。所以就造成了我們不愿意看到，但又不能回避的現實問題：電商賣家靠賺取快遞差價謀生，而快遞企業低價競爭，卻賺不到錢；這種現象不僅會導致電商市場交易畸形，更不利于快遞行業的良性發展。
    對于上述情況，唯品會中國有限公司副總裁唐倚智接受本報記者采訪時立場鮮明地說：“現在電商生存壓力比較大，所以價格優化是大家共同的愿望。但從唯品會角度講，我們反對快遞那么低的價格戰，就是說希望所有的配送企業不要把價格弄的太低，如果弄太低那么他們自己都活不下去，根本沒辦法把服務做好。我們更不會以價格大小去殺配送公司，我們從來不做這種事情，這是我們堅持的立場。”
    同時，他還強調說：“如果電商拼命地去殺配送價來獲得贏利，這種贏利是短暫的和不可持續的，這會造成一種雙輸的局面。我們必須使快遞公司價格水平保持在一個合理的范圍之內，太低的話對整個行業都是一種傷害。”
    普遍為之？
    電子商務觀察家魯振旺接受本報記者采訪時說：“目前在國內，主要是淘寶上面的一些商家在賺運費差價，大的淘寶店可能靠單量來獲得一定的快遞折扣價，而向買家卻是按市面快遞價收取。例如長三角地區收單4~4.5元一單，但是賣家在收買家運費的時候會收6元錢，賺1~1.5元的差價。但是要強調一點，電商賺的不是快遞的錢，而應該賺的是用戶（或者說買家）的錢。”“應該說亞馬遜早期的時候也是賺快遞費的，也就是按正常的快遞費用來跟客戶收錢。而在上游快遞費有很大的折扣，賺這方面的折扣錢。”他還提到，后來亞馬遜推出滿多少美元免運費，為了銷售額和提高用戶體驗，而越來越多地把免運費和滿多少包郵作為貼補用戶的方式。
    對于電商一方面對快遞無限制“殺價”，一方面又賺取快遞差價的行為，是否會擠壓快遞企業生存？魯振旺卻有著自己的看法：“我們看到申通毛利率和凈利率還是很高的。這個行業還是一個優勝劣汰的行業，因為像快遞零擔，只有上一定規模，而且效率足夠高才能賺到錢。”
    此外，他還提到，這一現象背后還有著更深層次的行業問題值得思考。第一，從快遞商選擇客戶方面，他愿意去給一些大賣家提供一個非常大的折扣，有些單則是給個成本價就愿意做了，這是一個優勝劣汰的結果。畢竟像申通、韻達都維持一個高的凈利率，就是因為他們規模大了，效率足夠高了，所以他可以賺錢。第二，從電商方面，有一些電商也搞滿多少免運費或者包郵活動，也有的靠賺快遞費來增加收益。賣家競爭也很激烈，是免運費，還是賺運費？這主要看賣家的選擇。第三，就是消費者方面因素，拿淘寶來說，用戶后端可以選擇不同的快遞，可以選擇小的加盟型快遞公司，也可以選擇EMS或順豐。但是目前來看大家特別喜歡選擇那種標價10元錢的快遞，也就是實際5~6元錢的快遞。“為什么是這種結果呢？因為用戶買的商品客單價很低，很難都讓大家選擇順豐或者EMS。而排在用戶點擊率前面的快遞全部是加盟式的快遞：一方面取決于整個用戶需求，網絡用戶的需求沒有向中高端消費發展，他也不想去用非常好的快遞；另一方面，整個網民質量還有待提升，他們的消費能力還是稍微偏向于中低端，這也是為什么整個快遞水平沒有真正做起來的原因。但是相信以后整個電商的商品結構向中高端商品結構發展，并不是以低價、低質的商品為主；另外整個網民的結構向更成熟的階段邁進，未來肯定是趨向用更好的快遞。”
    另一電商分析師李成東告訴記者：“賣家靠這個賺錢，是因為電商之間競爭惡化，生存壓力大。每一單10元快遞費，可以跟快遞談到7~8元錢，就可賺幾元錢。”
    而對于可能對快遞企業造成的影響，李成東也認為：“隨著物流企業規模越來越大，越做越安全，上了規模的企業比較好，例如圓通的收入在提升。而快遞行業，存在兩級分化的情況，規模較大的快遞企業通過訂單越來越多，逐漸提高效率降低物流成本，實現贏利；而小的快遞企業則不太好過。與此同時，加盟模式的快遞公司，在與電商談判運費方面沒有議價能力，也造成了某種程度的弱勢地位，只能被動接受低價。“例如四通一達，他們本身規模很大了，但是為什么沒有議價能力呢？因為他們本身是賣票單的，并不參與電商整個訂單的談判，而是他們的地方代理商與電商去談價。這就造成了以弱對強的談判，生成訂單就會是一個很低的價格。”
    ○●口水仗
    電商拋出：“中國80%左右的快遞行業靠電子商務生存”的話，擲地有聲；而快遞在說“80%的電商物流都是由快遞公司完成的”之時，同樣慷慨激昂。在宣誓彼此能力的時候，哪一方都不想遜色。然而，這也讓雙方陷入了無休無止的“口水仗”之中。
    隨著電商快速發展，很多物流都跟不上形勢。有訂單延誤、快件丟失、拒絕驗貨、暴倉、暴力裝卸、快件消失……各種對物流的不滿，演化出電商為物流定義的“十宗罪”。
    快遞一方面承認這些指責有部分道理，但同時也反駁：“不能將責任全部推卸到快遞企業上，電商也有自己的問題。只一味地跟快遞打嘴仗，而忽視了對消費者消費習慣的培育，以及從規范自身開始。物流配送只是其中一環，電商恨不得一接到訂單指令，馬上就能將貨送到消費者手中。但問題是，快遞再及時，如果其他環節出了問題，那么消費者也仍會有意見，快遞無形中為電商承受了很多不必要的指責和壓力。無限制地壓價，還在后面催著快遞跑快點、再跑快點……”一位大型快遞企業經理抱怨說。此外，電商流量波動性太強，“潮汐式”的消費讓快遞企業難以應付。“光棍節一天的量，可能是幾十天的總和，物流商不可能常年養那么多人、車，在短時間整合資源的難度頗大，這種矛盾短時間內還難以化解。”不僅如此，越來越多的電商企業“北上廣這種‘肥肉’已是自己吃，只有偏遠山區這種‘骨頭’才會給物流啃”。
    ○●跨界戰
    快遞企業一直在配合著電商的舞步，每一個音符都怕未踩準。然而真正讓物流商憂慮的，是電商自建物流愈演愈烈。
    目前，國內電商市場，除了天貓是純社會化物流，亞馬遜、京東商城、蘇寧易購、1號店、當當網、凡客誠品等大型電商紛紛走向自建物流體系的道路。
    前一陣快遞跨界做電商之風隨著表現出的各種不理想而稍稍平息。但隨著京東、蘇寧拿到快遞牌照，以及不久前，京東宣布對外正式開放快遞服務，這一陣電商建快遞之風勁烈。
    魯振旺告訴記者：“目前來看，快遞企業想做電商，基本上這個念頭已經在減弱了。”另一方面，雖然在拿下快遞牌照后，電商大有“走別人的路讓別人無路可走”的架勢，高調宣布對外開放。在他看來，像京東等自建快遞，是建立在一定的特殊階段，是自身的訂單量不斷增加的基礎上所產生的；但是它不會是社會化快遞的主導，他也不可能取代第三方。“這種快遞很難作為物流的主導，因為從成本上面看，他們的運營成本實際上并不低，而且跨區域的分撥物流方面還是偏弱的，還需要其他社會化物流的支持，包括干線和最后一公里。”“我認為這是一個特殊階段，所產生的特殊物流運作，只能說是其物流的一種補充，而不是一個長期的趨勢。京東嘗試物流能不能為第三方服務，最起碼先要為自己的POP平臺上的商家提供服務，才有可能降低整個物流成本，因為目前它的物流成本還是偏高。是不是可以通過為自己的商戶或者為第三方的商戶提供服務，使整個物流成本降低，才是最關鍵的問題。”魯振旺說道。
    對于電商紛紛自建物流并對外開放，唐倚智指出：“首先，我不認為電商自建物流是個‘標配’。而且電商建物流，倉庫和長途干線運輸在有能力的情況下是有必要自建的，因為這些社會物流很難去滿足；但‘最后一公里’不應該自建，因為目前來看‘最后一公里’已經有比較好的社會物流基礎，是電商物流的一個基本的滿足。第二，確確實實，從目前來看，電商自建物流成本比社會物流成本要高，所以自建從經濟角度講不是很合適的，而且從長遠來看，例如京東快遞向社會開放也好，做大了以后也好，我們去用它的可能性不大。”對此，他解釋說，“因為你要用它，你顧客的資料和信息就全部會泄露，包括你的經營數據都會被掌握。”而且他提到，這并不是他個人的擔憂，“我相信這是普遍的擔憂。”
    因此，無論是快遞介入電商還是電商介入快遞，業內人士都表示不大看好。
行業呼喚 “和平年代”
    快遞做電商已遭挫敗，而電商卻依舊像打了雞血似的不撞南墻不回頭自建快遞的氣勢，短時間難以阻止。但電商做大物流并不現實，一來精力有限，二來難得到競爭對手的認同。目前來看，電商與快遞的跨界并不是好的解決辦法，而和平共贏才值得期待。
    亟待良性競爭合作
    唐倚智表示：“目前我們看，社會物流比以前有很大的改善。從社會化大生產角度來講，專業分工，攜手合作才是一個正確的選擇。”
    他提到，電商可以與快遞企業攜手合作。“如果說我們要做大促銷，那么我們總量很大的時候，就會提前跟上下游進行信息共享，做好準備，不打無準備之仗；此外，唯品會不人為制造‘春運’，比如‘雙十一’、‘雙十二’確實是有點人為制造‘春運’這種感覺，電商都集中在這一天，不管是哪個快遞企業都會受不了，都會積壓。”
    阿里巴巴集團副總裁王孝華也指出：“未來電商物流發展，在如此爆炸式訂單的情況下，單靠一家是絕對不可以承載這么大的數量。中國電商這么快的市場發展中，一家物流基本上不可能，一定會走上社會資源融合。物流公司不必提前買那么多車，招那么多人，只在促銷的時候過來，然后又回到社會當中去。只有電子商務才有這樣一個現象。在這樣一個行業特性情況下，物流企業再投資、再發展、再買車、再建倉庫都很難解決問題，這是一個行業問題，需更多走向社會資源的融合。”
    當當網CEO李國慶在近期一次會議上公開表示：“我們老讓快遞公司講規模經濟，‘最后一公里’的時候逼著人家快點、再快點，其實往上游推，我們運輸環節還是有很大的時間浪費。怎么到了快遞公司就是按小時算呢？”
    由此可見，讓物流和電商真正的融合到一起，把物流當成兄弟，不當成小時工和臨時工，這才是管理成本鏈最核心的事情。物流有很多環節，每個環節自己優化的時候是有限的，各個節點優化到了極致之后，才是真正的電商物流優化。
    另一業內人士也指出：“當前情況下，整合、共享非常重要，社會化分工體系下大家都有飯吃，共同打造這個平臺。只有集大家資源一起服務于大家的需求，在這些前提下，我們價值鏈才能真正打通，要不然走不下去。”
    打造共贏平臺
    快遞與電商是“唇齒相依”的關系，如何使電商與物流協同發展，是今后電商和物流企業均需理性面對的難題。
    中國電子商務協會也一直倡導“電商與物流的融合”。該協會下面的物流專業委員會去年發起成立了“中國電子商務物流企業聯盟”。記者從中國電子商務協會物流專業委員會了解到，該聯盟主要目標是使電商與物流企業結成戰略聯盟、形成業務協同和服務差異化，促進物流一體化。
    魯振旺認為：“電商可以通過其他途徑做到物流控制與服務之間達到一個平衡。”比如，通過與物流服務質量高的物流企業進行合作、聯盟的方式來分擔物流成本；選擇一線城市物流自建，二三線城市交給專業的第三方物流，這樣既保證了優質客戶的快速購物體驗，也減輕了企業自身的物流負擔。而彼此之間無縫銜接的戰略合作或許是降低成本、提高效率的最佳結局。物流企業也可以為各電商企業提供“定制”服務，完成商品的配送，以達到雙方利益的均衡和成本優化。與其血拼戰爭，不如退而結網，共生共贏。