□本報記者 曹亞慧
    今年8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業營改增試點，在整個中國國際貨運代理行業內引起震動。
    目前，中國國際貨代業正經歷著前所未有的低迷和壓力煎熬，整個行業處于嚴重虧損和破產的威脅之中。
    財政部、國家稅務總局于2013年5月24日下發的《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號，簡稱37號文）。目前來看，這份文件中的一些“新規”對國際貨運代理行業幾乎產生顛覆性的影響。原因在于在按37號文在貨代行業執行的時候，出現了很多實際問題和“死角”。斷掉的抵扣鏈條“營改增”后，取消了原國際貨代行業實施的差額納稅，國際貨代企業成為一般納稅人。“37號文忽略了國際貨運代理行業的國際屬性及增值稅抵扣鏈條不完善的問題，對整個貨代行業影響和震動很大。”中國國際貨運代理協會會員聯絡部副主任方勇日前接受本報記者采訪時指出，37號文規定貨代企業必須取得增值稅專用發票才能抵扣，國際貨代行業上游的國內船東、航空公司和陸路運輸企業從事國際貨物運輸服務享受免稅或零稅率政策，運費無法提供增值稅專用發票，國外符合稅收協定免稅優惠的船東和航空公司不需要繳納增值稅；海關、商檢等行政事業性收費因未納入增值稅鏈條，開具的行政事業性收據均無法抵扣。這樣，貨代企業絕大部分收入無法取得增值稅專用發票而需要全額納稅。
    他舉例說，國際貨代公司接受境內貿易公司或境內出口企業委托，從事國際貨運代理時，境內客戶需要國際貨代公司開具增值稅專用發票并據以抵扣增值稅進項稅額，國際貨代公司需要開出全額的運費發票給委托方；但國際貨代公司委托境內航空公司、船公司等運輸企業將貨物運往國際港口或碼頭時，由于境內運輸企業從事的是國際運輸，按規定享受零稅率或免稅政策。因此國際貨代公司無法從承運人處取得增值稅專用發票，不能獲得可以抵扣的增值稅進項稅額。
    方勇認為，新的營改增政策，列出了屬于服務行業的非應稅對象（即免稅對象），即從事國際運輸服務的承運人，例如航空公司、船公司，但是忽略了貨代和船代這兩個主體。“航空公司和船公司不是應稅對象，貨代就變成應稅對象。過去國際貨代行業主要是按業務收入減去業務支出差額納稅，現在改成增值稅變成了全額納稅。”
    事實上，原本稅政設計是企業可以通過層層去抵扣，確保實現國家明確的“改革試點行業總體稅負不增加或略有下降”。但是實際上由于國際貨代行業具有一定的行業特殊性，因此，在執行營改增政策過程中國際貨代行業出現抵扣鏈條“斷裂”的問題，以及稅負大幅增加卻無法消化的“死角”。
    造成這一現狀的根本原因是貨代企業國際段代收代付的費用在總業務里面占大頭，約占業務總額的70%以上，一些單純做報關、訂艙的國際貨運代理企業，這個比例甚至達到80%；而目前船公司、航空公司是非應稅對象，開不出來增值稅票；此外，報關、報檢業務，海關開出的是行政性票據，這些也都沒辦法抵扣的。就造成抵扣鏈條在國際貨運代理行業斷裂，貨代企業的營業收入整個都需要全額納稅。
    方勇指出：“目前行業運營平均毛利率在5%左右，還要把行政和辦公支出減除才是利潤，且近兩年企業各項經營成本都在上升，按37號文的相關政策執行，國際段代收代付部分不能抵扣且交納6%的增值稅，基本無利可圖，甚至是負的利潤，引發企業全面虧損，對貨代行業是滅頂性的打擊。”尚待明確的問題
    不僅僅是抵扣鏈條斷裂而導致的貨代企業在前所未有的壓力中煎熬，營改增新政策實施后，操作環節上有許多問題尚未明確，也讓貨代行業在相關政策和業務實際的“夾層”難以找到出口。
    記者采訪了解到，目前，僅有一小部分國際貨運代理業務能夠開到增值稅票。例如，從北京出口貨物到東京，在北京到天津港口的這段運輸采購的國內卡車承運人的服務，這塊能夠開增值稅發票，但這塊占比非常小。
    而近年來，從國內到國際，都提倡推行多式聯運，因此國際貨代業務中很多是采用多式聯運的方式為客戶提供“一票到底，一站式服務”，即如果貨物是從北京出口到東京，只需要簽一張直接從北京到東京的提單，這張提單整個涵蓋的都是國際運輸.而現在按征稅規定的分國內段運輸和國際段運輸分不同標段，有的征收增值稅，有的實施免稅，就造成國際運輸業務鏈中不同環節的納稅混亂。
    方勇認為，37號文件里面提到的“應稅服務適
    用增值稅零稅率和免稅政策的規定”列出“境內的
    單位和個人適用增值稅零稅率”的是“國際運輸服
    務”。而實際上，又出現例如如果國際班輪在華委托
    船代企業開展船舶代理業務，包括代收代付海運
    費，則他們開給船代企業的發票為零稅率，而船代
    公司開出的發票需要交納6%增值稅，則和貨代企業
    一樣是按運費全額納稅，成本大幅上升。
    此外，對于無船承運人，如果視同從事“國際運
    輸服務”者，則他們接收零稅率運費發票、也可開出
    零稅率運費發票；如果不可視同從事“國際運輸服
    務”者，則他們的處境也和貨代一樣。
    “我們希望能夠明確國際運輸服務涵蓋哪些部
    分。”方勇指出。在“國際運輸”的業務鏈中，涉及包
    括國際段的貨物運輸代理服務、船代代理服務等都應該被歸入。調整相關政策的建議
    貨代是國際運輸鏈條上的中間環節，在當前國際、國內經濟增速放緩的形勢下，企業承擔著業務量下降、人工成本上漲的壓力，利潤回報率微薄，經營壓力非常大，無法消化6%的增值稅，給我國國際貨代行業帶來嚴重影響。而且，受稅收傳導作用的影響，也會對我國國際運輸業和進出口貿易帶來巨大沖擊。
    鑒于以上問題，中國國際貨運代理協會（英文縮寫CIFA）在收到37號文之后，迅速召開企業座談會，征詢部分地方貨代協會及企業相關訴求。自2013年7月始多次呈送書面報告給財政部、國家稅務總局等相關政府部門，積極反映貨代行業面臨的緊迫問題，目前仍在持續跟進。
    方勇告訴記者，目前為了應對營改增后帶來的影響，貨代企業紛紛采取應對措施：一些企業將稅負轉移給下游貿易公司，一些企業在自己扛著，一些企業在跟客戶方協商后一方承擔一半，而有些企業則將業務拿到境外結算。
    方勇指出，國際貨運代理是外貿運輸服務的綜合服務商，是國際運輸方案的總設計師，地位和作用極為重要。“代理制運用是服務業發展的重要風向標。代理制的廣泛使用，恰恰反映一個國家服務業發展的程度。”若代理收入中支付給國際承運人境外機構完全在境外消費的運輸服務費用不能抵扣，貨代企業面臨生存問題，只能放棄國際段業務，放棄參與國際競爭，不利于中國國際貿易的發展。同時，也不利于服務業水平的提高。
    此外，貨主企業為確保自身利益采取各種避稅措施，進一步加大出口FOB，進口CIF的成交比例，導致我方外貿公司具有承運權的貨物越來越少，船公司能攬取的貨物越來越少。原本貨主、貨代、船代和航運企業都在努力維護國內本土市場，現在不得不讓出市場。
    為此，CIFA的建議是為了貨運企業的生存，貿易、航運業和國家整體利益，避免稅源流失，建議對交通運輸輔助業的貨代、船代公司等一般納稅人給予免征增值稅。
    方勇解釋說：“建議對國際貨運代行業免征增值稅，另外還要強調一點，涉及到海關、商檢等行政性事業收費，碼頭費用、場站費用，都應該視作國際運輸服務部分。例如，從北京開一票到底的聯運提單，海運只是運輸全程的一部分，那么從北京客戶的倉庫開始一直到國外客戶那里都應該屬于國際運輸。37號文件里面提到的國際運輸服務承運人是非應稅對象，我們希望所有從事國際貨物運輸整個這一段涵蓋的服務都該免稅。這其中貨運代理、船務代理等是國際運輸鏈條的一環，既然國際運輸服務適用零稅率，作為鏈條的環節，貨代、船代企業等也應適用增值稅零利率。”
    目前，對于國際貨代營改增政策的修正案成為全行業企業迫切的期待。方勇提到，在經過多次的調研之后，財政部曾口頭承諾會考慮把貨代行業作為非應稅對象對待免征增值稅。然而，相關調整政策遲遲未出臺。
    讓方勇有些憂心的是，目前有的貨代企業將稅負向下游轉移，有的企業不轉移，容易造成行業的混亂。此外，為了拉住客戶，有些企業把稅收這塊存起來先放著，由貨代企業先墊付資金，期待等調整政策出來后再做抵扣。但政策調整遲遲未到，接下來這些企業現金流將會出現非常大的問題。
    對于調整政策久拖未至的原因，方勇認為，目前主要難點是整個征稅鏈條的完整性問題。原本增值稅設計是層層抵扣，如果一處斷了就連不上了，又可能產生新的問題。“貨代行業免征增值稅的話，比如說像貿易企業這一類需要拿到貨代企業增值稅專用發票去抵扣的企業，又會面臨無法取得增值稅專用發票、無法抵扣的問題，貨代變成非應稅對象，這樣整個稅收抵扣鏈條又不完整了，稅負又會往下傳導。”方勇強調，“那么這就需要一個頂層設計，整個鏈條要有一個合理的程序，在各方利益中找到平衡點。”