□李廷
    8月26日，包茂高速公路發生一起客車與甲醇運輸車輛追尾的交通事故，引發甲醇泄漏并導致兩車起火，造成36人遇難，3人受傷。事故之后，甲醇等危險化工品的運輸問題引起社會廣泛關注。部分人認為，事故的根本原因在于，煤化工產品向資源地集中，而消費地主要集中在中東部地區，同時資源地鐵路外運能力不足，危險化工產品不得不通過公路來進行運輸。
    對此，筆者并不完全贊同。近年來隨著煤炭運輸需求不斷增長，鐵路運力持續偏緊是事實，同時，隨著煤炭生產重心加快向“三西”地區轉移。這些地區的煤化工產業也快速發展也是事實，但是，目前像甲醇這樣的化工產品仍然大量通過公路運輸原因絕不是鐵路運力緊張這么簡單。
    以甲醇為例，2011年我國甲醇產量2627萬噸，而同期全國鐵路貨運總量達到39.2億噸，全部甲醇產量占鐵路貨運總量的比重尚不足0.7%。與龐大的鐵路貨運量相比，這些甲醇產量顯得有點微不足道，更何況相當一部分還要就地消化，需要進行長距離運輸的量就相對更少了。
    如果不考慮運輸的經濟性，只要各方愿意，甲醇通過鐵路進行運輸應該是沒太大問題的。更何況今年以來由于經濟增長放緩，鐵路貨運量增幅急劇放緩，7月份以來煤炭運量還出現了明顯下降，鐵路運力更顯得相對寬松了，甲醇通過鐵路運輸基本上不存在運力問題。
    既然說鐵路運力不是導致甲醇走上公路的原因，那原因在哪呢？筆者認為，應該從鐵路運輸特點和目前國內甲醇產業發展現狀來尋找原因。
    鐵路運輸的特點是運輸能力大，連續性和計劃性強，但靈活性較差，不易實現“門到門”的運輸。也就是說，想讓鐵路運輸的經濟性得到充分體現，首先要實現較為連續、均衡的運輸，使貨物的運輸數量和時間盡可能均衡。因此，鐵路運輸適合大宗，且易于裝卸貨物的中長距離運輸，比如煤炭、礦石、鋼材、水泥、化肥、糧食等等。以上這些貨物的共同點正是供需雙方規模均比較大，且易于集散，即便供應方和需求方企業數量多、規模小，也可以很方便的將貨物集中到集運站等方便火車裝運的地方，然后將貨物運至離消費中心較近的可以集中堆存的中轉地，最后分散至各個終端企業用戶。
    再看國內甲醇行業現狀。據中國氮肥工業協會數據顯示，2011年年底，中國共有甲醇生產企業295家，甲醇總產能4654萬噸，甲醇總產量2627萬噸，據此測算，單個企業平均甲醇產能和產量分別為15.7萬噸和8.9萬
    噸。由于近年來新建甲醇裝置以大型
    化為主，所以除了一部分近兩年新建
    產能之外，單企業平均甲醇產能和產
    量水平將更低。以單個企業年平均產
    能15.7萬噸為例，日均產能只有430
    噸，即使連續滿負荷生產，裝滿一列
    1500噸的車皮也需要將近4天時間。更
    關鍵的是，好多家畜企業年產能低于
    10萬噸，日均甲醇產量僅有200多噸，
    裝滿一列車皮將需要更長時間。
    由于甲醇運輸需要專門的罐車，
    且甲醇屬于甲級危險液體，不方便在
    當前既有的火車站場集運，火車車皮
    必須開進企業廠區內部，同時需要鋪設鐵路專用線，對于規模較小的企業來說，甲醇鐵路運輸在經濟上不一定比公路運輸劃算。如果考慮到下游用戶也同樣分散，甲醇運到消費區之后還需要進行分裝轉運，運輸成本可能會更高。
    近年來新建甲醇裝置以大型為主，其甲醇產品似乎有條件通過鐵路進行運輸了，但這些裝置多數是甲醇制烯烴或是甲醇制二甲醚等聯產配套裝置，中間產品甲醇根本就不需要通過鐵路進行運輸。
    通過以上分析，我們不難發現，目前大量甲醇通過鐵路運輸并不單單是因為鐵路運力緊張所致，更主要的，對于絕大多數甲醇生產企業來講，甲醇運輸在經濟性上鐵路遠不及公路。
    仍以甲醇為例，未來隨著經濟繼續發展，產能和產量仍將保持較快增長勢頭。為了避免未來有越來越多的甲醇走上公路，應該從以下幾方面入手，推動甲醇乃至整個煤化工產業調整。
    一是支持和鼓勵企業延伸產業鏈，尤其是促使新建甲醇項目延伸產業鏈。延長產業鏈可以減少甲醇直接運輸，變甲醇運輸為終端化工產品運輸。
    二是加快甲醇行業結構調整，淘汰落后裝置，提高企業平均規模。只有規模提高之后，企業才有能力和條件鋪設鐵路專用線通過鐵路來進行運輸。
    三是支持有條件企業在主產區和中東部消費區建設大型中轉倉儲設施，為進行長距離鐵路運輸和集散中轉提供便利。
    （作者單位：中商流通生產力促進中心）