□王偉張長青
    最新發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》顯示，“十二五”期間，北京將出臺擁堵收費管理政策、配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。
    以收取道路交通擁堵費作為限制城市道路高峰期車流密度的一種方式，在新加坡、英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、挪威、美國部分城市實行。這些國家分別采取了不同的收費模式，為北京征收交通擁堵費的可行性分析和制度構建提供了寶貴的經驗。
    從北京的實際情況出發，結合其他國家和地區的案例進行分析，開始征收交通擁堵費，條件似乎并不成熟。
    首先，開始征收交通擁堵費有一個前提，那就是公共交通必須足夠發達，交通管理、道路規劃必須跟上，提供為民眾所接受的可替代出行方式。
    公共交通是城市客運交通的主體，經過多年的建設，北京的公共交通體系雖然在不斷完善，但是還不能算是一種能夠被民眾廣泛接受的替代交通方式。
    第一、北京出租車總量保持6.66萬輛，車輛空駛率為35%以下。6.66萬輛出租車是20世紀90年代的規模，超10年來總量沒增加，需求存在缺口；空駛率過低，就會形成市民經常遇到攔不到車的尷尬，搭出租車出行這種方式就有了不穩定性。不穩定的出行方式不能成為市民的首選，私家車就成為有購買力的市民的選擇。
    第二、北京奧運會后以地鐵為主的公共交通得到了快速發展，但北京人口太多，早晚上下班高峰時地鐵內的擁擠程度太高。以四惠站為例，早晨上班高峰期時段，乘客并不能隨到隨走，往往要經過十幾分鐘才能擠上車，乘車時更沒有舒適度可言。地鐵換乘也很不方便，主要原因是地鐵站內部線路安排不合理。西直門站從進站口進站后要行走十幾分鐘才能到達站臺，復興門站一號線和二號線之間的換乘線路過長，這都增加了出行的時間成本。如果沒有完善的公共交通體系支撐，那么征收交通擁堵費的時機就還沒有成熟。
    其次，從北京的實際情況出發，以征收交通擁堵費這種方式來緩解交通擁堵問題也許不能達到預期效果。
    一方面，從北京擁堵的實際情況看，三環以內的擁堵情況尤其嚴重。這一區域集中了國家、北京市政府、壟斷國企、金融機構總部、公共事業部門中的大多數機關，這些機關的公車數量龐大，其擁堵程度超過北京其他區域。即使未來在這一區域內征收交通擁堵費，這部分車輛繳費必然是由政府買單。另一方面，北京聚集了全國最多的高收入者，高收入群體對價格系數不敏感，因此就不可能對這部分人的價格承載力造成負擔，也就不能阻止這個群體在道路交通高峰時間段進入相關路段。基于上述兩點，交通擁堵費沒有實質上加重司機的行車成本，也許不能達到緩解交通擁堵的預期效果。
    最后，征收交通擁堵費并使之真正緩解交通擁堵，需要系統化的制度設計，并不是在重點路段收費就能達到預期效果。
    第一、交通擁堵費定價多少為合適？如果交通擁堵費定價過低，則不能實質性的增加行車負擔，重點路段的交通擁堵狀況不能得到有效緩解；如果交通擁堵費定價過高，那么現在擁堵狀況嚴重的三環以內區域就可能成為公務車輛和高收入群體的“專用車道”，一方面會造成這部分路段的資源浪費，另一方面會使原本并不擁堵的路段由于大量私家車的涌入變為“繁忙路段”，這無疑會降低城市交通效率、增加運轉成本。
    第二、征收交通擁堵費是否有足夠的民意基礎？且不提北京公共交通體系建設并不完善，單說目前政府公務用車數量大、公車消費額居高不下這一背景，開征交通擁堵費的民意基礎還有待觀察。即便作出征收交通擁堵費的初步規劃，真正開始征收之前一定要通過行政聽證等方式充分調查民意，給市民充分的參與權，減小政策實施的阻力。
    第三、需要建立完善的征收所得的使用和監督機制。如果沒有合理的制度安排，擁堵費很可能淪落為“養人費”，或者成為職能部門創收的新手段。城市道路是國家投資建設的公共基礎設施，交通擁堵費可以說是由公共設施產生的收益，不能成為個別部門的創收手段。如果北京未來開征交通擁堵費，那么較高的機動車保有量必將為政府帶來一筆可觀的收入。因此要建立透明的監督制度才能使公眾信服，從而獲得預期的社會效果。
    第四、怎樣才能使征收交通擁堵費這一政策持續發揮作用？2003年，倫敦開始征收擁堵費，進入收費區的車輛減少了21％。但到了2007年擁堵的情況又開始嚴重，有報道稱倫敦或將取消征收交通擁堵費。倫敦的教訓告訴我們，如果制度設計不合理，那么對解決交通擁堵問題的作用就不能持久。怎樣進行制度設計才能使交通擁堵費這項制度持續發揮作用？是制度設計者必須面對的一個問題。
    城市道路擁堵是一個系統問題，需要綜合配套、協調推進，從根本上提高道路利用率，優化城市規劃配套。征收交通擁堵費應作為交通問題最后的一道防線來實施，質疑和反對的聲音是不可避免的。因此，一定要系統化的制度設計，以達到理想的社會效果。（作者單位：北京交通大學）