□本報記者張穎川
    一直以來，鐵路建設(shè)主導(dǎo)權(quán)都被鐵道部直接掌控，如今終于在城際鐵路的建設(shè)上開始向地方傾斜。
    前不久，國家發(fā)改委相關(guān)人士透露，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設(shè)，將僅發(fā)揮行業(yè)管理作用，全國城際鐵路的建設(shè)在由地方政府主導(dǎo)后，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業(yè)開發(fā)”模式來吸引包括民營資本在內(nèi)的企業(yè)參與或控股城際鐵路建設(shè)。
    鐵道部為何退出城際鐵路建設(shè)？其退出后將給城鐵建設(shè)帶來哪些新的變化？城際鐵路建設(shè)主導(dǎo)權(quán)交給地方后，將會面臨哪些問題？重在雙贏“地方主導(dǎo)城際鐵路建設(shè)，是我國未來鐵路建設(shè)的一個重要發(fā)展方向。”中國工程院院士、中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢恕對記者說。
    王夢恕認為，城際鐵路建設(shè)主導(dǎo)權(quán)下放地方，客觀上講主要是因為當前鐵路部門建設(shè)資金壓力過大，僅依靠鐵道部本身是無法解決的。同時，人員方面也是一個重要因素。目前鐵道部已經(jīng)有200多萬名職工，隨著鐵路建設(shè)的進一步推進，這個數(shù)字還會增加，巨額的用工薪酬將會給鐵路建設(shè)帶來非常大的壓力。“而把城際鐵路交由地方來建設(shè)，將會明顯提速我國鐵路的建設(shè)進程。以各省為單位進行分工建設(shè)，鐵道部主抓各省會之間的鐵路貫通，是目前解決鐵路建設(shè)資金短缺與地方經(jīng)濟發(fā)展問題的雙贏辦法。”王夢恕說，“一方面，鐵路建設(shè)需求巨大，分配到各省份可以緩解項目建設(shè)資金壓力；另一方面，地方政府追求經(jīng)濟發(fā)展，以解決就業(yè)問題，結(jié)合起來可以充分調(diào)動地方政府的積極性，更好解決就業(yè)，拉動經(jīng)濟發(fā)展。”
    北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅也認為，將城際鐵路交由地方建設(shè)是一件非常好的事情。“城際鐵路會因此發(fā)展得更科學、更理性。”趙堅向記者分析道，“鐵道部本來就應(yīng)該負責大的干線的建設(shè)，而城際鐵路主要是為城市來服務(wù)的，更應(yīng)該是地方政府做的事情。因為城市鐵路與城市規(guī)劃有更緊密的聯(lián)系。地方政府更知道自己的需求，更了解本地方需要建什么樣的鐵路，選擇什么樣的建設(shè)標準，線路選在哪里，如何與地方經(jīng)濟更好地結(jié)合起來，比如怎樣把城際鐵路的建設(shè)與房地產(chǎn)的開發(fā)、商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)結(jié)合起來，地方政府肯定比鐵路部門更清楚。”“在城際鐵路建設(shè)上，地方政府可以做得更好。”趙堅強調(diào)。瓶頸仍存
    鐵道部放權(quán)城際鐵路建設(shè)，地方省市拍手歡迎。
    據(jù)悉，目前廣東、河南、福建、山東、湖北等地，已經(jīng)或正在編制城際鐵路建設(shè)規(guī)劃。廣東、河南、陜西也已推出或正著手推出一些招標項目。其中，廣東省的做法較為突出。
    今年1月份，廣東省就已經(jīng)在先行先試，期間印發(fā)了《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，將城際鐵路沿線開發(fā)規(guī)模分為紅線內(nèi)開發(fā)用地規(guī)模和紅線外開發(fā)備選用地規(guī)模，實行“以地養(yǎng)路”，將城際鐵路沿線的開發(fā)收益用來彌補建設(shè)和營運的虧損。也即利用鐵路周邊的土地開發(fā)作為回報，來激勵地方城際鐵路的建設(shè)。
    然而，目前出現(xiàn)的一個事實是，由于融資困難，建設(shè)資金捉襟見肘，一些城際鐵路的建設(shè)步伐不得不放緩。
    據(jù)媒體報道，2012年江蘇省鐵路投資為150億元，較去年400億元的年度計劃縮減了6成多；福建2011年在建鐵路完成工程投資230億元，而2012年福建省鐵路建設(shè)投資安排資金縮減到210億元；原計劃2012年建成通車的成綿樂城際鐵路，目前部分路段的建設(shè)還在艱難復(fù)工中；計劃2011年正式通車的武黃城際鐵路、武咸城際鐵路，開通時間推至今年年底。
    如此境況，原因何在？
    國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸技術(shù)發(fā)展研究中心主任郭文龍對此表示，目前開通運營的很多城際鐵路都不賺錢，城際鐵路投資大、贏利能力差，這很難吸引民間資本進入。另外，城際鐵路還存在建設(shè)規(guī)格高的問題。城際鐵路的主要特點是大能力、多停站，而目前規(guī)劃的城際鐵路基本上都是按照高鐵標準進行規(guī)劃建設(shè)的，就是距離長、停站短，這不便于發(fā)揮城際鐵路的優(yōu)勢，這些問題使得融資并不順利。
    趙堅也分析指出，城際鐵路的建設(shè)可以與沿線房地產(chǎn)的開發(fā)結(jié)合起來，國外也是這么做的，但是我國目前大部分車站的功能比較單一，開發(fā)密度低，即使車站附近有一些地下商場也是小規(guī)模的開發(fā)。“目前我國城際鐵路推行物業(yè)開發(fā)模式，尤其是在火車站附近進行高密度開發(fā)將面臨一些挑戰(zhàn)，主要是相關(guān)政策存在相互沖突的情況，比如土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門來管，鐵路的運營和技術(shù)標準是鐵道部負責。建設(shè)部門和規(guī)劃部門對城市有一個整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近要進行高密度的開發(fā)很難進行。若推行物業(yè)開發(fā)的模式，土地是否可以劃撥？土地出讓的招拍掛又歸誰負責？這些都沒有明確。”趙堅說。
    而在王夢恕看來，城際鐵路建設(shè)放權(quán)地方后，還有很多問題需要解決。一方面，在城際鐵路建設(shè)過程中，工作人員的培訓(xùn)、機車及線路配件的提供等，地方還得依托鐵道部來完成，所以，在這方面需要做好協(xié)調(diào)；另外，最大的問題是，在一些接口的地方，容易出現(xiàn)地方政府與鐵道部相互扯皮的現(xiàn)象。如城際鐵路如何與干線接軌、車輛究竟該運進運出多少、究竟該由誰負責具體管理工作等問題，有待于雙方積極協(xié)調(diào)。