未來全國鐵路尤其是高鐵建設到底會呈現怎樣的速度？

    “蘭渝鐵路目前還有部分路段處于停工狀態，開工地段目前施工進度也較緩慢，主要是工程來款太慢。”中國工程院院士、中鐵隧道副總王夢恕表示，這也是當前部分鐵路建設進展的現實。

    一位高鐵防災領域的行業人士也向本報記者表示，其所在的數處工地施工進度也頗為遲緩，究其原因在于投資不足。

    不過，近期發布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》（下稱《規劃》），在鐵路建設部分，基調依然是“激進”的，似乎將改變目前進展緩慢的現狀。

    《規劃》稱，到“十二五”末，將基本建成國家快速鐵路網，營業里程達4萬公里以上。而全國的鐵路網將從2010年的9.1萬公里，到2015年的12萬公里。

    提前五年實現12萬公里營業里程

    此次最新公布的《規劃》相比2004年國務院通過的中長期鐵路網規劃和2008年調整后的鐵路網規劃，此次綜合交通運輸體系規劃將此前的目標提前不少。

    上述2004年的《規劃》提出，到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里。

    而在2008年調整的規劃條文中，該條被改成：“到2020年我國鐵路營業里程達到12萬公里以上。”而在剛剛發布的綜合交通運輸體系“十二五”規劃中，這一目標實現的日期又被提前到2015年。

    2004年的規劃提出2020年修建客專1.2萬公里以上，2008年，數字被調高到1.6萬公里。

    而此次下發的《規劃》，不僅里程加大，時間也加快了，規劃稱，到2015年，基本建成4萬公里以上的快速鐵路網。

    在具體項目上，此次規劃除要求按原計劃貫通北京至哈爾濱（大連）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線外，又增加了一些高標準的快速鐵路線路，如鄭州至重慶、銀川至西安、深圳至茂名、長春至白城、杭州至黃山、上海至南通、商丘至杭州等快速鐵路。

    而城際鐵路方面，《規劃》亦有所擴展，2004年鐵路網規劃城際鐵路的區域僅在環渤海、長三角、珠三角區域，2008年中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、關中－天水地區、成渝經濟區也被加入其中，此次規劃又將在山東半島地區、江淮地區、遼中南地區列入城鐵修建區域。

    國家發改委綜合運輸研究所一位參與該規劃制定的研究員對本報記者表示，規劃的制定按照交通運輸建設“適度超前”的原則制定，因此要適當考慮全國和各地區未來經濟發展和區域發展的需求。不過其也坦言，究竟什么是適度什么是過度也并無一個明確的標準。

    在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，在前一個規劃的建設任務尚未完成之時，后一個規劃立馬將規劃的標準提高，范圍擴大，有過度超前之嫌，“中西部地區經濟發展程度較低，并沒有修建高標準客專項目的迫切需要”。

    鼓勵民資進入鐵路建設領域

    如此大規模建設顯然需要巨量資金。

    據本報記者了解，目前鐵路建設資金主要渠道為銀行貸款和發債，而這種情況隨著鐵道部債務率不斷高企和銀行對鐵道部盈利能力的評估逐漸審慎而變得日益困難，如何在鐵路等交通運輸方式的建設中尋求新的籌資渠道？

    此次《規劃》則表示，要積極探索綜合交通運輸體系發展的新型投融資模式，形成“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資機制。

    《規劃》進一步提出要加大各級政府財政性資金投入。支持用于交通基礎設施建設和運輸技術裝備更新改造等的債券發行。鼓勵包括民間資本在內的社會資本參與鐵路等交通基礎設施建設，形成多渠道、多層次、多元化的投入格局。建立中央、地方財政支持交通運輸基本公共服務的穩定資金來源。

    不過，《規劃》如何落實則面臨現實中的挑戰，在鐵道部經濟規劃研究院一位不愿具名的專家看來，如鐵路建設相關體制沒有根本上的改革，則民資等社會資本進入交通建設領域將會遭遇玻璃門和彈簧門，“他們事實上進不了這一市場，也沒有意愿進入這一市場”。

    此外《規劃》也提到了交通體制改革的問題：推進鐵路體制改革，實現政企分開、政資分開，理順資產管理關系，完善行業管理體制，構建現代企業制度，塑造真正的市場主體。

    而北京交通大學運輸學院一位資深教授則認為目前鐵路體制改革尚無明顯進展。