23日，來自湖北宜昌長江鋁業(yè)物流部負責人蔣云湘心里別提有多高興，因為公司通過水運發(fā)往湖南邵陽和廣東佛山的近1000噸鋁錠全部在長沙新港碼頭已卸貨上岸，即將在新北站登上火車，呼嘯南下。長沙“水鐵”聯(lián)運的新模式將使鋁錠物流成本每噸下降近30元。據(jù)悉，該批鋁錠也是我省最大規(guī)模貨運站場長沙鐵路新北站今年1月8日開通運營以來，接納的首批水路中轉鐵路貨物。 
　　原來每噸運費需260元，現(xiàn)在只要230元
　　作為全國28個內河主要港口之一的長沙新港，港口主樞紐霞凝新港區(qū)一期工程，于 2003年7月建成投產；二期工程于2006年9月正式投產。今年1至6月，港口完成集裝箱吞吐量47803.5標箱，較去年同期增加10036.5標箱，比歷史最高的2009年同期多364.5標箱，創(chuàng)歷史同期最高紀錄。
　　湘江水漲，港口一派繁忙。記者昨日在現(xiàn)場看到，一批銀色的鋁錠在烈日下閃閃發(fā)光，裝卸工人師傅正在起吊裝上大型卡車，運往相距港口約2公里外的長沙鐵路新北站。“該批鋁錠總重840噸，大部分發(fā)往廣東佛山。我們原來的運輸線路是從宜昌上船，運到岳陽，再上火車，全程運輸費用每噸260元左右。而從長沙新港上火車，每噸節(jié)省物流成本近30元，只需230元。”蔣云湘告訴記者，他們每年南下的鋁錠全年約6萬噸，一年下來節(jié)省物流成本近200萬元。“一條新的物流通道開辟，看得見是真金白銀。”
　　“我們也在積極開拓貨源市場，目前港口的利用率只有50%左右，港口發(fā)展的空間與前景廣闊，"水鐵"聯(lián)運新模式的開啟，受益的不但是港口、鐵路等運輸單位，更重要的是讓整個產業(yè)鏈中的上下游企業(yè)都得到了實惠。”長沙新港有限責任公司董事、副總經理喻定國估算，通過水鐵聯(lián)運，貨主至少降低20%的物流成本。"水鐵"聯(lián)運一是吞吐量大，二是安全，三是效益看得見。”
　　“水鐵”聯(lián)運亟待打通“最后2公里”
　　新辟的“水鐵”聯(lián)運物流快捷通道是否實現(xiàn)了無縫對接？記者了解到，由于鐵路專用線暫時進入長沙新港，因此貨物進港后中轉到長沙鐵路新北站還需汽車“接力”。記者在港區(qū)內看到，長沙新港已投運的一、二期工程已建成多個月臺，擬對接規(guī)劃建設中的鐵路專用線。
　　“從長沙新港到新北站的距離約為2公里，這應該不是距離，完全可以打通。空缺的鐵路專用線已成為目前貨物從水路轉鐵路的最大制約因素與瓶頸。”喻定國告訴記者，一船貨從水運到長沙港，如果沒有鐵路專用線，中間環(huán)節(jié)就會相應增加，物流費用也就“水漲船高”。“水鐵”無縫對接后將可減少（卸船起吊上平板車；又從平板車用叉車裝入箱；再由“雙梁門吊” 裝上汽車運往鐵路北站；最后從鐵路北站汽車卸下裝上火車）其中多道裝卸與陸運環(huán)節(jié)。
　　據(jù)悉，長沙老港以前的南湖港有鐵路專線進港。因城市改擴建的需要，老港整體搬遷，但長沙新港至今還沒有鐵路進港。有關專家指出，隨著市場經濟的發(fā)展，交通運輸業(yè)正發(fā)生著深刻的變化，港口與鐵路無縫對接，是發(fā)展港口現(xiàn)代物流的必備功能和當務之急。
　　記者了解到，正在籌建的長沙新港三期工程規(guī)劃新建港區(qū)鐵路專用線2.64公里，港外聯(lián)絡線3.1公里，鐵路進港后將實現(xiàn)“水鐵”真正的無縫對接，并將與當?shù)乜焖偻晟频墓�路、航空等交通方式相互呼應，形成立足長沙、影響湖南、輻射全國的立體交通運輸物流網絡平臺，大幅提升長沙地區(qū)物流的集散能力，為長沙經濟社會發(fā)展提供強有力的支撐。