目前，航海業船隊運力不斷增長，運力供過于求依然嚴重，經營成本居高不下，稅收負擔較重，致使航海業面臨持續虧損。交通運輸部水運局局長宋德星在寧接受采訪時表示，政府、協會和行業內的企業應扮演好自身的角色，共同度過航運業的“困難”時期。 
　　供求失衡 航運業遭遇“寒冬” 
　　“現在航運企業整體面臨虧損，我們對今年的預期也不樂觀�！闭劦胶竭\企業現在的形勢，馬士基（中國）航運有限公司政府事務部總經理石應同皺著眉告訴記者，航運業的盈利水平始終是一個糾結的問題，當前形勢下，航運市場運力供給過剩，航運需求卻無增長，加上經營成高居不下，航企從提供的服務中獲得的回報越來越少�！昂竭\業無法自食其力，并且在吞噬股東的價值�！� 
　　來自上海航運交易所的數據顯示，近兩年中國港口出口貨量、貿易額增速雙雙放緩。以上海港為例，2010出口重箱增長率為21.1%，同比增長39%。2011年增長率為7.7%，同比下降31.3%。2012年一季度，出口重箱增長率則下降為4.8%，同比下降2.9%。 
　　“表面上是訂單不足，客觀上是航運需求不旺，運營成本上升�！鄙虾：竭\交易所總裁張頁告訴記者，航運企業出口利潤下降，航企盈利情況不斷惡化，貨主、航商壓力很大。預計，今年出口訂單下降的企業超過七成。人民幣匯率、勞動力成本、運輸及物流成本上升，預計2012年企業出口利潤平均約為2.7%，比2011年下降0.8個百分點。 
　　公開數據顯示，A股市場中，排在虧損榜前5名的就有兩家航運股，分別是中國遠洋和中海集運。據A股航運上市公司2012年一季度報告，國內12家航運公司共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。其中，中國遠洋凈虧27億元，去年同期虧損5.03億元，中海集運虧損14.5億元，去年同期虧損1.46億元。與國內航運公司相比，江蘇本土一些規模大的航運國有企業和上市公司，情況同樣不容樂觀。 
　　建立合理的稅費體系 幫助航運企業“破冰” 
　　“稅收嚴重超經濟增長，重復課稅的稅收體制抑制了江蘇國際江海航運物流發展�！贝筮B海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，除了運力供需矛盾外，稅制或成為江海航運物流發展的阻力。比如營業稅在流轉環節中存在多重征稅，并且和增值稅不能相互抵扣。個人所得先后被增值稅和個人所得稅征收兩次；企業利潤先后被營業增值稅以及所得稅征收兩次。 
　　據介紹，我國航運企業涉及的稅目主要有營業稅、增值稅、企業所得稅和關稅。按照規定，進口船舶須繳納包括關稅、增值稅、城市維護建設稅、教育附加等共29.38%的稅款；出口船舶須繳納5.5%的稅款；企業營業稅率達3.3%，企業所得稅達25%。 
　　對此，交通運輸部水運局局長宋德星接受采訪時表示，政府、協會和行業內的企業應扮演好自身的角色，共同度過航運業的“困難”時期。 
　　他認為，一方面，行業主管部門要研究借鑒國際海運發達國家的相關政策，建立合理的稅費體系和投、融資體系，提高航運企業綜合競爭力和航運業抵御風險的能力和水平。優化海運資源的配置，支持一些具有競爭優勢的航運企業進行戰略性的調整和重組，構建專業化、規�；�海運集團。另一方面，要加快水運結構調整，通過經濟引導補償、技術保障等方法調節運力總量，優化運力結構。必要時，政府可以用行政手段調整供求關系，健全市場準入退出機制，維護水運市場秩序。 
　　在石應同看來，運量需求復蘇仍需要一段時間。他告訴記者，面對全行業的嚴峻形勢，石應同認為企業之間降價競爭并不合理，航運企業應按照客戶需求提高航運服務質量以增強企業競爭力，并適當提高運費水平。“盡管航運運價處于不斷浮動中，但事實上一直保持整體上漲趨勢，現在的運價與去年相比就上漲了三四成。”