□本報記者曹亞慧
    面對全球貿易市場的不景氣，無論是貨物貿易還是服務貿易，惟有產業聯動，才能共度時艱。
    然而，中國遠洋物流有限公司戰略發展部副總經理常良峰，在接受本報記者采訪時卻感嘆說：“近年來，雖然國家有關部門大力提倡制造業與物流業聯動，但鋼鐵行業等相關制造企業自建物流的趨勢重新抬頭。”
    在鋼鐵等相關制造業自建物流的背后，中國物流助力貿易平衡的瓶頸還有哪些？如何突圍？聯動不足
    自2007年以來，國家發改委等相關部門相繼出臺了一系列鼓勵兩業聯動的政策和意見，大力倡導制造業與物流業聯動（兩業聯動）發展。但近兩年，嚴重偏離“兩業聯動”的暢想，制造業紛紛與物流企業搶起地盤。這也在一定程度上擠占了一些物流企業的市場空間。
    2011年年初，寶鋼集團成立了寶鋼物流公司，欲整合內部物流資源，在高端鋼材物流領域大展拳腳，并不斷向供應商和貿易商延伸，逐漸向外部物流市場拓展。另外，一些鋼鐵企業看到國家對物流用地的優惠政策，因此，紛紛加碼投資物流倉儲，申請了很多倉儲基地。因為這些企業有強大的資金支持，很容易拿到地，反而使得中儲這樣專做倉儲物流的公司最后卻拿不到倉儲用地資源，制約其今后的發展，這對于專業的物流企業無疑是致命打擊。
    而全球500強的上汽集團更是在2009年整合旗下物流資源，推出國內最大的汽車物流服務供應商安吉物流。結果，連中遠物流這個主攻汽車物流的主力軍都在2010年年底，賣掉汽車物流資產、退出我國汽車物流市場。常良峰表示：“中遠退出汽車物流市場實屬無奈之舉，目前絕大多數汽車制造商擁有自己的汽車物流公司，中遠汽車物流的生存空間有限。”
    常良峰解釋說，上述問題有兩方面的原因：一方面是國內物流業服務層次整體不高、服務能力不能滿足制造業需求，服務能力有待提升；另一方面，目前國內實體經濟利潤偏薄，各種成本普遍上升的情況下，一些制造企業或者資源企業普遍尋找新的利潤空間，而且把物流作為新的利潤增長空間來發展。“這種情況，近一步擠壓了現有物流企業的生存空間，因為當前國家物流業產業集中度不高，規模普遍不是很大的狀況下，現在我們所服務的對象，他們在發展自建企業物流，對現存物流企業尤其是第三方物流的確是一個比較大的沖擊。”
    制造業紛紛挑起自建大旗，中國物流市場依然充斥著產業集中度不高，物流資源重復建設等問題。
    業界有一種共識，就是物流只有高度的“社會化”，才能夠最大程度地提升效率、降低成本。對于兩業聯動因何難，如何破解，業內人士的思索從未停止過。曾有人提出一種暢想：“就是制造業把自建資金拿出來，投資物流企業，占股，然后一起發展，這樣既提高了物流業發展水平，也提高了制造業物流水平。”
    但常良峰則認為，這種方式很難推行，一方面這些企業認為自建的協調難度遠低于參股投資，另一方面，物流企業多為綜合性的，涉及服務面廣。而制造企業的物流需求往往只有一類（如汽車業的整車運輸），需要專精，而不需要泛，這就產生了矛盾。協同不夠供應鏈是一個整體，物流只是其中的一部分，還有商流、資金流（也稱金融）等等串接而成。
    著名產業經濟學家白益民在此前接受本報記者采訪時表示：“物流是把產業、商業和金融聯系起來的東西，即‘產商融’結合，日本是‘產商融’結合的代表。”白益民指出，在日本的金融、商業和產業之間都相互持股，是利益共同體。因此，每當企業遇到危機的時候，金融會主動幫忙“輸血”，避免遭受損失。
    而在中國則是當企業獲利比較好的時候，金融（銀行）融合進來，貸款給企業，但是當企業遇到風險的時候銀行為了避免自己的損失，催促企業還款。
    此外，中國的物流企業走上國際市場也同樣出現了“單兵作戰”的窘境。國內走出去的企業遭遇到外資企業的打壓和包圍，有的敗北，有的則深陷在一個小的范圍始終不能大展手腳。沒有協同，得不到必要的譬如資金、技術、人力方面的外援支持，只能單打獨斗，因此在業務上很難有更大范圍的延伸。
    深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司副總裁楊尚農接受本報記者采訪時表示：“物流涉及的方面很多，如進口、出口，國內的運輸、貨代等，所有這些還有待形成完整的物流鏈，而目前我國的物流鏈還是斷開的，尤其是物流與商流，物流與金融，商流與金融都是斷線，而不是一個完整的脈絡和體系。”
    當前，我國金融企業與物流企業、外貿貨主企業的協同不夠。2012年1月，中國出口出現負增長，中國外貿的壓力大，尤其是中小企業的資金壓力更巨大，預計單個企業年均融資缺口達到1000萬。然而，這個時候就急需要金融輸血。但是在國內有個現狀是經濟形勢不好、國際形勢不明朗的時候，銀行就會撤資，導致危機中的企業——貨主企業資金鏈斷鏈，直接導致其死亡。2008年金融危機的時候，就曾出現過此類問題。
    當前在國際貿易中，隨著供應鏈被廣泛應用到實際操作中，我們發現，會有越來越多的問題通過運用供應鏈集成的方式解決。楊尚農舉例說，當前在外貿形勢不景氣的情況下，一些貨主企業沒有足夠的資金去周轉，而金融企業又受到經濟形勢不景氣影響，考慮到回款能力問題，不愿意貸款給貨主企業，進出口企業沒有資金，拿不到貨，這樣導致物流企業沒貨可運。而現在像怡亞通這樣的供應鏈企業可以把錢直接從銀行貸出來，幫助貨主企業分銷、融資服務，這樣既能整合資源，保證貨源，又能夠使金融機構放心貸款，形成上下游企業聯動。“現在國內一些物流企業對貨物沒有控制權，所以導致了只能聽命于制造企業，發展也受此局限。目前的當務之急是做強體系，國內市場需要把物流、金融、商業聯系起來。相信隨著更多的供應鏈企業參與到創新的供應鏈解決方案設計中，這樣才能夠使供應鏈上下游的企業都串接起來深入到對外貿易各個關鍵環節中，形成貨主企業有貿易，物流企業有運輸業務，金融企業也能拿到投資回報的良性循環。”楊尚農說。急需破局“受外貿形勢的影響，來自國外的買家普遍很謹慎，訂單的量不會很大。”潤民康國際(香港)集團有限公司副總經理傅東旺對記者說。這種情況，從2010年年底就出現了，去年一年企業的訂單普遍都很小。一方面國外經濟的不景氣，消費需求量減少，此外，目前的匯率和政策變動較多，加上成本持續上升，小單的增多帶來了不同的市場需求變化，因此，對物流需求也產生了變化。
    傅東旺提到，隨著外貿形勢的變化，小額化、多頻次的海外訂單增加。首先，物流企業需要為外貿出口企業設計出合理的物流解決方案，定制個性化“菜單”，提供“量體裁衣”的服務，幫助其降低風險，特別是一些中小外貿企業，只有設計最合理的物流解決方案，才能做到既省錢又安全。其次，物流企業（海運及貨代企業）應為外貿出口企業提供越來越高的服務水平，為客戶提供的增值服務涵蓋面應越來越廣泛，甚至能直接為海外買家搜尋、采購和運輸他們所需要的產品。
    應對全球貿易疲軟，外貿電子商務為外貿出口企業提供了一個最迅速最有效的信息平臺。越來越多的企業通過搭建國際電子商務平臺、注冊網上B2B業務等多種方式開拓海外市場。因此，物流企業需要多與這類企業建立聯系，集合同類貨物，打造規模優勢。
    常良峰也表示：“在外部形勢影響下，對于我們中遠來講，既然外部因素不可控，做深度服務，從方案設計上，為客戶創造更大的價值，穩定大客戶。”
    記者調查發現，在外貿出口不暢的背景下，企業訂單普遍縮小，由此也對企業的物流模式和資金管理提出了更高的要求。
    然而，就在當前的形勢下，降低物流成本，小需求集合成大需求的趨勢日漸明顯。深圳市一達通企業服務有限公司 （以下簡稱 “一達通”）就是在近兩年外貿行業脫穎而出的一家非貿易卻涉及外貿、物流、金融等多個環節的服務型企業。深圳市一達通企業服務有限公司副總經理肖鋒接受本報記者采訪時介紹說，一達通的物流服務包括國內國際運輸和口岸處理，協調運輸與報關、報檢、倉儲等服務之間的配合等。一達通運用龐大的物流規模+專業物流管理能力，可以為客戶平均節約10%～30%的開支。
    肖鋒認為，當前外貿企業多為中小企業，規模小，物流等需求都是細小的需求，如果能被組織起來，那就是大需求。“一達通不管訂單多少和金額大小，通關、物流、融資都給企業做。”這種整合企業資源的模式，既提升議價能力，又能大大節約成本。一達通是中小企業進出口流程外包服務平臺，一站式在線為客戶提供通關、退稅、物流、金融等服務，可以幫助企業在后外貿時代提升整體競爭力。
    一達通立足減輕客戶運輸成本考慮，業務員熟悉線路，可以為客戶設計更為合理、經濟的航線、航程。比如，在物流環節，一達通集合中小企業的運輸需求后，小訂單變成巨額訂單。一達通將所有客戶所需要的服務做一個集成，然后打包出售給具體的服務供應商，而通過大量具體服務的集成，一達通獲得了對服務供應商的議價能力。
    肖鋒說：“對于物流這塊，我們的規模還有限，但是我相信隨著規模的擴張，一達通的議價能力也會越來越強，可以參與國際船公司談判議價，提升我們的外貿物流話語權，更好地為進出口企業提供服務。”通過一達通這種方式，把服務網絡建立起來，使本身散弱而分散的外貿物流形成一個集合體，與物流公司合作，減少一、二級貨代導致的高成本，用市場化的手段不斷提升國內物流商的基礎服務能力，增強國際貿易中的競爭力，奪回外貿主導權。
    有業內專家指出，在兩業聯動乃至多業聯動上，一些外資企業有成熟經驗，比如通過物流企業與工商企業參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式建立資產紐帶，建立產業鏈紐帶。處于產業鏈上游的各類企業，都能利益共享，風險共擔，形成一個良好的產業生態圈。這種既能減少強勢的工商企業壓榨物流企業，也能為物流企業提供能廣闊的發展空間。