2011年6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入力度等方面著手，研究部署促進物流業健康發展工作，推出了推動物流業發展的8項配套措施。這8項措施被業界稱為物流業“國八條”。這也是繼2009年3月國務院發布《物流業調整和振興計劃》之后的又一重大政策調整。 
　　物流業“國八條”在近一年的時間里實施情況如何，是否對物流企業起到了減負扶持的作用？物流業的經營環境是否得到改善？物流企業對扶持政策還有哪些期待？為此，記者走訪了物流業相關人士和部分物流企業，聽聽業內人士是怎么說的。
　　“國八條”幫企業渡過難關
　　時值6月，盛夏將至。以往，對物流業來說，火熱的夏天意味著行業傳統性淡季的來臨。每到此時，物流企業總是在似火的驕陽下忍受經營的“寒流”。不過，今年的夏天，物流企業發覺“寒流”有所減弱。
　　“今年淡季公司的狀況要比往年好，雖然公司的業務量只是比以前略有增加，但是由于我們公司已經在2011年納入營業稅差額納稅試點范圍，公司的稅負下降，日子比往年好過多了。”山東眾智達物流有限公司的財務人員對記者說。
　　“聽說今年國家還要召開流通大會，提出解決物流頑癥的系統性配套方案。如果到時真的能提出完善的方案并很好落實，我覺得物流行業全面振興的拐點就能基本確立，2012年成為‘物流振興元年’將是實至名歸！”同時接受記者采訪的山東遞速物流有限公司濟南分公司相關負責人插言道。
　　物流業是連接生產與消費的紐帶，在當前國內經濟下行，穩定經濟增長要更多倚重消費的形勢下，物流業的地位被提升到了前所未有的高度。記者從有關機構和多家物流企業了解到，自2011年物流業“國八條”出臺以來，在稅收、土地、交通和投融資等政策的落實方面都有不同程度進展。
　　“物流企業營業稅差額納稅試點是落實得最好，效果最明顯的政策，在一定程度上減輕了物流企業的負擔，企業很歡迎這個政策。”中國物流與采購聯合會的一位負責人對記者說。
　　他表示，國家從2005年開始實行物流企業營業稅差額納稅試點，物流業“國八條”出臺后，營業稅差額納稅試點范圍進一步擴大，落實力度也相應加大。截至目前，全國已經有900多家物流企業獲得了試點企業資格。幾年來，物流企業營業稅差額納稅試點成效明顯，減輕了試點企業由于營業稅重復繳稅造成的負擔。根據對企業加入試點一年后的調查，在百余家被調查物流企業中，47%的企業減少重復納稅額超過50萬元，29%的企業超過100萬元，17.6%的企業超過200萬元，每個企業平均減少重復納稅額87.5萬元。
　　“營業稅差額納稅試點支持了試點企業經營發展。被調查試點企業加入試點后第一年的主營業務收入比上年平均增長23.8%，第二年又比第一年平均增長28%.同時，這項政策實現了‘雙贏’，實行差額納稅擴大了稅源，增加了稅基，物流企業總的納稅額非但沒有減少，而且實現了較快增長。被調查企業試點實施第一年和第二年的納稅額同比增幅分別為14.9%和32%.”中國物流與采購聯合會的這位負責人對記者說。
　　這位負責人還對記者表示，今年初實行的物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅減半征收，也是比較實惠的政策，但由于“準入門檻”較高，受惠面不大，而且有待切實落實。
　　“根據我們對全國120家物流企業所作的調查，有32家企業享受到了城鎮土地使用稅減半征收政策，占被調查企業的27%.享受這項政策的企業平均少繳納城鎮土地使用稅170萬元。在這32家企業中，38%的企業少繳納城鎮土地使用稅50萬元以上，31%的企業少繳納100萬元以上，19%的企業少繳納200萬元以上，部分大型物流企業集團少繳納城鎮土地使用稅超過500萬元。”他告訴記者。
　　記者就上述兩項政策的落實情況求證于陜西西安德利得物流總公司運營總監惲綿，他對此給予了肯定的答復。他表示，就他了解的情況而言，營業稅差額納稅試點和土地使用稅減半征收是當地比較多的物流企業享受到的優惠政策，“含金量”也比較高，支持物流企業發展的作用比較明顯。但他同時表示，總體來看，物流業“國八條”的落實情況與物流業所需的政策環境還有相當距離，特別是在交通、投融資和土地等物流業亟須解決的政策問題上，后續工作依然艱巨。
　　中國物流與采購聯合會就物流業“國八條”落實情況開展的調查顯示，在物流業“國八條”中提及的各項措施中，營業稅差額納稅試點工作取得明顯效果，營業稅改征增值稅試點企業稅負增加較多，城鎮土地使用稅減半征收政策有待繼續落實，過路過橋費仍是物流企業沉重負擔，公路罰款總體變化不大，過半物流基礎設施納入地方規劃，倉庫租金持續高位運行，企業融資渠道較為單一，企業兼并重組程序復雜、困難較多，企業信息化建設缺乏引導，物流企業申請高新技術企業門檻較高，“綠色通道”政策有待繼續落實，企業設立分支機構仍有困難，物流管理體制障礙制約行業發展。
　　實施“國八條”關鍵在落實
　　降低稅費、降低過路過橋費、放寬審批……物流業“國八條”里的每一條似乎都說出了物流企業的心聲，然而眾多物流企業卻多是“一顆紅心，兩手準備”：對可能的利好心存期冀，也暗暗做好承受更大壓力的心理準備。
　　多位物流企業的負責人對記者表示，物流業的頑癥根深蒂固，并不是一朝一夕就能全盤解決，物流業“國八條”的路才剛剛開了個頭。
　　對于物流業“國八條”落實情況，物流企業普遍反映，滿意的是營業稅差額納稅試點、土地和融資等政策；然而，政策落實不到位，相關細則不明確，也導致一些問題的“畸變”。
　　山東臨沂金蘭物流公司的大貨車司機老程告訴記者，相關部門提倡取消二級公路收費后，部分不收費的二級公路“變味兒”了，開始改成罰款了。相比以前收費的時候，現在罰款頻次增多，而且有的罰款讓人感到莫名其妙。
　　福建朝陽汽車運輸公司的負責人洪物坦言，物流業“國八條”施行一年多來，企業并未明顯感覺到負擔減輕。其中，比較突出的問題是過路過橋費和公路罰款，這些仍是物流企業沉重負擔。“盡管國家早在3年前就開始推進取消政府還貸二級公路收費的工作，現在仍有不少政府還貸二級公路在收錢。”洪物向記者抱怨道。
　　中國物流與采購聯合會的調查顯示，在被調查企業中，運輸型物流企業2011年過路過橋費平均支出為4459萬元，其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%；綜合性物流企業過路過橋費平均支出為693萬元。與2010年相比，48%的企業認為過路過橋費支出變化不大，27%的企業認為過路過橋費支出不降反升，只有22%的企業認為過路過橋費支出有所下降，僅有3%的企業認為降低較多。
　　多位物流企業負責人向記者表示，像過路過橋費和公路罰款這樣的問題跨地域跨部門，其中利益糾葛錯綜復雜，要解決這個問題需要有完善的政策落實機制。然而，反觀物流業所涉及的國資委、發改委和交通運輸部等多個主管部門，使物流業的管理權限被人為割裂。
　　“應該有專門的主管部門來監督和管理政策的落實情況。”有物流企業負責人指出。但物流業正處在一個尷尬的地位。業內人士戲稱：“物流業到處都有婆婆，卻是個沒娘管的孩兒。”這似乎已成為不爭的事實，而這樣的局面已經延續了多年。
　　福建泉州英豪物流有限責任公司相關負責人說：“目前，對物流行業還沒有一個完整的統計數據和一個清晰的界定，國民經濟行業分類中也沒有物流業。盡管物流業的產業地位已經確立，但在國民經濟各方面都找不到對應的類別，因此就導致了目前政策的對象都不是很清晰。”
　　由于物流業是一個復合型產業，如果沒有組織協調，政策難以落到實處。對此，有業內人士提出了一個暢想：將物流業專門作為一個行業來對待，把它與航運、航空和鐵路區別開來。如果把物流業作單獨的行業來對待，管理部門出臺相關的政策就會更有針對性一些。
　　盼“營改增”能真正讓企業輕裝上陣
　　當下，國家傾向于用增值稅來取代物流業的營業稅，以期解決物流業重復納稅的問題。2012年1月1日，營業稅改征增值稅試點在上海啟動，物流企業被納入試點范圍。其中，“物流輔助服務”列入應稅服務范圍，并設置了6%的適用稅率；裝卸搬運服務和貨物運輸服務從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，上調幅度較大。
　　“根據我們了解的情況，上海的物流企業尤其是運輸型物流企業普遍反映稅負大幅增加，貨物運輸服務是物流企業最基本的服務，但試點確定的增值稅稅率偏高，而且企業實際可抵扣項目較少，導致試點后企業實際稅負大幅增加。”前述中國物流與采購聯合會負責人指出。
　　中國物流與采購聯合會對上海物流業“營改增”試點情況的分析報告顯示，17家被調查企業2012年第一季度營業收入超過17億元，應繳增值稅3831萬元，同口徑測算應繳營業稅2345萬元，整體稅負增加63%.其中，公路運輸與水路運輸的增值稅稅負分別為5.15%和4.99%，相比于試點前1.92%和2.63%的營業稅稅負，公路運輸與水路運輸的稅負變動率分別達141.33%和70.99%.
　　試點后，被調查企業的收入和成本費用都有所下降，但收入下降的幅度高于成本費用下降幅度。從第一季度數據來看，除倉儲外的各業務類型利潤都有所下降，交通運輸業務利潤下降最為顯著，其中，公路運輸利潤下降幅達68.66%.
　　“因第一季度是上海試點的開局之季，部分政策正在逐步明朗，企業的定價和銷售政策都在調整之中，且被調查企業僅為上海部分物流企業，第一季度數據或許不夠全面，有待于我們進一步跟蹤調查。但以上調查結果也從一個側面反映出物流業在本次‘營改增’過程中遇到的突出問題。”這位中國物流與采購聯合會負責人對記者說。
　　雖然，上海財稅部門采取了補貼的方式，在一定程度上緩解了試點物流企業的負擔，但試點物流企業認為，補貼這種辦法的不確定性太多，是不可持續的。他們認為完善制度設計，真正降低物流企業負擔才是最好的辦法。
　　上海佳吉快運有限公司財務主管王德信告訴記者，今年1月~2月，公司的稅負水平由營業稅實際負擔率1.63%，上升到增值稅實際負擔率4.71%，上升189%.
　　“從佳吉快運的情況看，試點后，公司的稅負大幅增加，對公司的經營影響比較大。我們建議在不改變‘試點方案’基本框架的前提下，將‘貨物運輸服務’從‘交通運輸服務’中剝離，納入‘物流輔助服務’，采用6%的稅率。這樣，既統一了物流業務各環節稅率，支持了物流業一體化運作，也能夠解決試點中貨物運輸業務稅負大幅增加的問題，與試點的初衷相一致。同時，建議在今后改革中，明確設立‘物流綜合服務’統一稅目，與物流相關的各環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需要。”王德信對記者說。
　　上海新杰物流有限公司總裁王堅則表示，除了稅率偏高的問題外，可抵扣項目不足，取得增值稅發票難度較大也是造成試點物流企業稅負劇增的重要原因。
　　對此，他建議有關部門應當考慮適當增加增值稅進項抵扣項目。比如把占物流企業較大成本比例的過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍。對于一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出（如燃油消耗、修理費等）按照行業平均水平測算應抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算銷項稅額。“這樣，不僅照顧到物流企業全天候、全國范圍運營，不易取得增值稅發票的實際情況，也可大大減輕稅收監管工作的難度。”
　　此外，王堅建議對物流企業存量資產（非不動產）采取過渡性抵扣政策。“對于近五年內購置的存量機器設備和運輸工具，允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額；對于其他存量應抵扣物資，參照1994年增值稅改革時對已有存貨的進項稅額抵扣的方法處理。”他說。
　　物流業人士認為，營業稅改征增值稅是大勢所趨，從長遠看，營業稅改征增值稅可以促進規模物流企業發展，改變物流業“散小亂”的發展之痛。當下試點出現的一些問題，相信在各方的充分溝通和有關部門的細化考量下，應該能得到較為妥善的解決。
　　采訪中，還有物流企業向記者表示，希望國家能夠在土地政策方面給物流企業更多支持并提出了相應的建議。
　　濟南佳吉快運有限公司財務主管楊桂華告訴記者，按照目前的認定范圍，只有純粹的倉儲型物流企業才有可能享受到土地使用稅減半征收的政策。
　　“我們覺得這個范圍太窄了，應該規定凡是擁有倉儲設施用地的物流企業均可以享受這項政策，還應該規定按照國家標準評估被認定為A級物流企業自動納入城鎮土地使用稅減半征收范圍。”她對記者說。
　　西安利源集裝箱運輸有限公司副總經理吳軍龍認為，國家應該加強物流企業用地方面的制度建設。
　　“一個物流企業發展到一定規模，就會有建立物流中心、配送中心和倉庫貨場等物流基礎設施的需求，但是這類物流基礎設施占地面積大，資金投入多，回收周期長，企業的投資壓力很大，我們覺得國家可以考慮推行租地建庫的方式，讓地方政府不再將土地50年使用權一次性出讓給物流企業，而是采取租貸方式，企業在政府規劃的物流園區租地建庫。這樣，既保證了物流企業的用地需求，減輕企業的一次性投資壓力，還可以有效抑制圈占土地、等待升值的投資沖動。”吳軍龍提出了上述建議。
　　福建三明公路港總裁陳登輝則就物流企業的用地問題提出了嚴格土地用途管制的建議。他說：“應該把物流用地納入城市總體規劃。根據城市物流需求，確保物流園區、配送中心等倉儲類物流設施的用地需要。對于既有物流用地，不得隨意變更用地性質和規模，不得因為地價升高，強制物流用地無限度外遷。對新建物流設施用地作出硬性規定，該地塊只能用于物流活動，不允許隨便改變用途或轉租。”