運輸業是鋼鐵行業賴以生存和發展的支撐行業，對運輸中運力和運量的動態和相對平衡的有效把握，將有利于實現物流鏈通暢和物流各環節(或者說物流體系中的各方利益)的"共贏"。

　　優化運輸模式

　　武鋼地處長江中上游地區，年進口鐵礦石數量已達到1400萬噸，進口鐵礦石需要經過幾次倒運才能投入生產，大大增加了物流成本和鐵礦石損耗，因此，進一步優化武鋼進口鐵礦石物流系統，對降低鐵礦石物流成本和武鋼產品成本，提升武鋼產品的市場競爭力具有十分重要的意義。

　　1、合理選擇期租時機

　　在對各類型輪船海運費進行研究的基礎上，合理選擇期租時機，能有效降低成本。2003年4、5月份，武鋼物資供應公司對國際國內的經濟形勢和浩劫市場進行了充分研究，認為當時的海運費處于相對的低位，且低位徘徊時間不會太久，下半年將會反彈。鑒于此，公司果斷抓住時機以平均7.6USD/T的運價，與澳大利亞鐵礦石供應商簽訂了10船(150萬噸)的COA協議，避免了下半年海運費大幅提高給武鋼帶來的影響。按下半年的市場均價18USD/T計算，此次合理的期租運作，為武鋼節約海運費1。29億元人民幣。

　　2、運輸路線與船型優化

　　(1)優化前的運輸模式。武鋼原有的進口鐵礦石運輸模式主要有兩種。

　　(2)優化后的運輸模式。經過研究和對比，武鋼對進口鐵礦石運輸模式進行了優化，主要體現在增加減載和江海直達兩種運輸模式上，見圖2。

　　優化后的運輸模式在選用單批運輸量大(通常其單位運輸較低)的運輸工具的同時，減少了一次中轉，從而減少了相應的中轉費用、損耗和運輸時間。從經濟效益上分析，減載運輸方式和江海直達運輸方式的結合是最佳的模式。經測算，與傳統的三程運輸相比，江海直達運輸方式可節約物流費用大約20元/噸，減載運輸方式可節約物流費用約10元/噸。

　　3、存在的問題和機遇。

　　存在的問題，從目前的實際運行情況看，2005年，武鋼進口鐵礦石1450萬噸，其中江海直達為84萬噸，減載約170萬噸，兩種方式的比例都不高。造成這種局面的主要原因是長江港口可以接卸減截至后的Capesize船的碼頭少，武鋼工業港接卸江海直達輪能力有限。因此，武鋼優化進口鐵礦石物流線路要領先長江沿線碼頭的同步發展。同時，武鋼的發展也可以促進港口的進一步發展，創造“雙贏”甚至“多贏”的局面。

　　機遇：一方面，武鋼工業港為了適應武鋼長期發展和滿足武鋼港澳直達運輸的要求，完成了對1號碼頭和2號碼頭的改造項目，并開始對3號、4號碼頭進行改造，為當前工作海直達運輸方式發展創造了更大的空間;另一方面，隨著南通姚港二期工程，上海羅涇港二期工程和太他港的建設，武鋼Capesize輪減載運輸方式的發展空間將更大。

　　優化物流系統的思路

　　近幾年，在港口資源和運輸資源的日趨短缺的情況下，武鋼通過不斷開拓中的轉港口及對進口鐵礦石物流系統進行合理優化與調度，不僅保障了生產需要的進口鐵礦石供應，而且大幅降低了物流成本，實現了時間與費用的有效均衡。雖然受港口資源和運輸資源等能力約束，武鋼通過減載和江海直達的礦石數量有限，但是，利用以上方法，形式上到2004年底，武鋼共降低物流成本3.17億元;采用COA期租方式，降低成本2.21億元。

　　但是，胡著進口鐵礦石數量的逐年增加，武鋼充分認識到了自身地理位置的劣勢，進口鐵礦石采購的物流成本較高，且線路長，環節多、制約因素多，因此，武鋼將通過與國內外各有關港口、航運公司深入合作從以下幾個方面推進進口鐵礦石物流系統的優化。