俄羅斯出技術，中國出資；前期市場調查；在伊爾96基礎上開發新型遠程飛機；兩國共同研制；企業之間的合作備忘錄，中國商飛公司的否認……這一系列對外表達雖然不能說彼此之間邏輯上相互矛盾，但嚴格地說，在具體內涵上卻又隱含著事態向不同方向發展的信號。《中國產經新聞》記者采訪了曾參與“運十”研制、后負責ARJ21支線客機總體設計的周濟生研究員。周濟生從技術和行業角度給出了解讀。 
　　周濟生認為，即使是俄中將聯手打造新型遠程飛機，也肯定是從項目開始，嚴格地說還上升不到兩國產業合作的高度：“在此解釋一下項目（Project）、產品（Product）、產業（Industry）這三者之間的關系，項目執行的結果是產品，產品的集合才是產業。項目有三大特征，即臨時性、獨特性和漸進明細。所謂"臨時性"就是有明確的起點和終點，做到產品研制成功，可以投放市場為止，因此不含產品的批量生產；所謂"獨特性"就是不是已有產品的測繪仿制；所謂"漸進明細"就是產品定義由粗到細，在工程迭代中逐步完善，這是產品研制的特征。產業是產品的集合，包括產品的生產、銷售、服務，涵蓋供應鏈、物流等產品生命周期的維持。因此產業是一個完整的工業體系。項目采用項目管理，產品采用常規生產管理。生產管理的復雜程度遠非項目管理的復雜程度可比。”
　　周濟生認為，如果是“俄羅斯出技術，中國出資”，“在伊爾96基礎上開發新型遠程飛機”，就很難解釋“前期市場調查”和“共同研制”：“中國有能力獨立研制民用飛機，但"仿制"如同影子一樣伴隨中國航空工業幾十年，甚至在某些飛機制造企業內已經形成了一種文化，即"仿制文化"。他們離不開"原準機"，總是提出"在某某飛機上改"、"以某某飛機為基礎"，離開"原準機"便不知如何下手。但仿制文化在商用飛機上是行不通的，因為商用飛機必須通過適航審查，必須取得型號合格證，否則就沒有進入商業營運的資格，而"仿制"實際上就是"照抄"、"依葫蘆畫瓢"、"知其然不知其所以然"。如何界定"獨立研制"與"抄襲仿制"，幾句話很難說清楚，沒有飛機設計經歷或者對飛機設計一知半解的人，往往只依據飛機的外形來判斷某某飛機是不是仿制。例如，運十飛機采用翼吊四臺發動機，外形類似707，據此得出"運十是仿制707"的結論；又例如，ARJ21采用發動機尾吊、每排五座的客艙布局，又有人指責ARJ21是仿制MD82。”
　　對于“共同研制”的內涵，周濟生認為在對航空技術和知識產權的理解上，國內一直存在爭論，甚至混淆產品和產業的概念：“按波音、空客、龐巴迪、巴西等公司的慣用做法，機體的設計和制造主要由飛機制造商組織完成，而原材料、發動機、系統設備都采用國際采購配套，也就是依靠國際供應鏈配套。在單機成本中，這種直接采購配套占據50%以上。國內有人指責ARJ21是"萬國牌"，"發動機用外國人的，航電系統用外國人的，甚至某些機體材料也用外國人的，飛機還有什么知識產權可言？"這是對知識產權的一種誤解。商用飛機是高科技產品，整架飛機有上百萬甚至幾百萬個零部件，任何國家都不可能依靠一國力量完成全部配套。在經濟全球化、分工專業化的時代，商用飛機依靠國際供應鏈配套，不僅是大勢所趨，而且也是國際知名飛機制造商多年的成功實踐。飛機主制造商對飛機知識產權的擁有是通過飛機的型號合格證（TC）來體現的，不一定要擁有配套件（如發動機、系統設備等）的知識產權，配套件供應商提供的是產品和服務，也不必出賣配套件的知識產權。”
　　對于中俄兩國以合資企業方式進行項目合作以及未來進入歐美主流市場的可能性，周濟生認為這需要同時考慮跨國的適航審定和供應商關系，絕非一個合資公司那么簡單：“不好說"2020"飛機能否拿到美國FAA和歐洲EASA的適航證。只要是商業行為，而且能滿足他們的安全性要求，FAA和EASA發放適航證的可能性還是很大的。但是，如果帶有明顯政治色彩，問題將會很復雜。即使有了歐美的適航證，也不一定有歐美市場。適航證是飛機的安全性認證，是市場準入條件，不是充分條件。市場還要考慮商業利益，例如飛機的先進性、舒適性、經濟性、環保性以及提供的服務等，這些才是市場競爭的關鍵所在。”
　　周濟生指出，目前中國民用航空工業存在的問題，通過與俄羅斯合作不能解決，因為俄羅斯存在同樣的問題。如何充分利用“站在巨人肩膀上發展”的后發優勢，摒棄貪大求全陳舊思維，充分利用國際供應鏈配套；聚焦整機研制，建立市場信譽才是兩國共同面臨的問題。