中鐵二十四局是龍廈鐵路廈門段的承建單位，主要負責的是路基、橋梁、涵洞、護坡、水溝、綠化等線下工程的建設。2008年8月10日龍廈鐵路廈門段項目部成立。施工單線為12.36公里，主要施工范圍前場進站端至東孚站，包含引入廈門樞紐等工程。
這3年多來，龍廈鐵路建設者們都是怎么生活的呢？
“我們干起活來是白加黑，‘5+2’，‘無法無天’。”
許魯松告訴記者，施工的時候碰上的一個大問題就是拆遷難、工期緊。廈門屬于亞熱帶海洋性季風氣候，一年四季雨水多，臺風多。去年7月，他們接到了要在15天內挖土1.5萬立方的任務，可是偏偏碰上了臺風天。一下雨，土方就變得比原來難挖許多，地面泥濘不堪，車輛也不好行進；碰到要填土的時候，一般的土遇水就變成了爛泥。
天氣不好的時候是這樣，天氣好了，也依舊要晝夜不停地趕工。由于項目部的主要任務是對鐵路的路基進行處理，如果沒有處理完、處理好，鐵軌就不能鋪設。有段100米的路基，按照原來的計劃，今年春節就可以開始進行填土，由于地方拆遷原因，許魯松和工友們直到3月初才拿到手準備開工。1萬多立方填土和約2000立方的附屬工程在4天內完成，為了確保工程進度和工程質量，原本每天工作10個小時的工人們，不得不變成兩三千人輪班，二十四小時全天候的工作。
當被問到這樣會不會有力不從心的時候，許魯松說：“我們都習慣了，干起活來就是白加黑、‘5+2’、‘無法無天’。”他向記者解釋，只要能確保鐵路如期貫通，整個中鐵二十四局龍廈鐵路廈門段的施工人員，可以白天黑夜，每天不停地干活，沒有法定假日，也沒有周六周日。
在龍廈鐵路正式鋪軌之前，有一項很重要的基礎工作要做，那就是鋪路基。由于廈門臨海，項目部鋪路基時主要是對軟基進行處理，也就是使用水泥攪拌樁將水泥和土體混合在一起，從而使原本軟綿綿不適合列車行駛的土壤變得堅固，富有強度。從前場站的進站端一直到東孚站的這12.3公里，總共用了多少水泥攪拌樁呢？負責技術的黃曉東告訴我們，這個數據是205.4萬米，“如果換算成公里數，把這些水泥攪拌樁一根根平鋪起來，差不多是2000多公里，可以從廈門一直鋪到成都。”黃曉東說。
建設過程中，不得不提的是燒湯溪大橋的右線。該橋，位于廈門東孚至漳州角美間，全長1879.5米。根據黃曉東的介紹，燒湯溪大橋右線的橋墩跨度是100米，為了能使龍廈鐵路從橋下順利穿過，采用了一種系桿拱梁，這種技術也是施工隊第一次接觸。從鉆孔開始，一直到系桿拱的拼裝完成，這短短100米用了施工隊近一年的時間。
龍廈鐵路建設歷程
【關鍵詞】 2014天
龍廈鐵路2006年12月25日開工建設，預計將于2012年6月30日正式通車。前后一共2014天。該線原設計工期為4年，由于受象山隧道巖溶突水地質災害影響，經鐵道部批準工期調整為5年。
【關鍵詞】 混跑模式
龍廈鐵路為設計時速200公里的I級鐵路干線，初步運行方案中，預計龍廈鐵路和石太客專一樣，將采取動車組與普通客運列車混跑的模式。線路全長約171千米，全線分龍(巖)漳（州）段和漳（州）廈（門）段，其中龍漳段設有馬坑、龍山鎮、南靖、草坂站，站線全長11.522公里；漳廈段全長33.33公里，含新前場站、新角美站、漳州站。其中馬坑、草坂、新前場三站是貨運站，其余各站是客運站。
【關鍵詞】 90分鐘
根據業內人士分析，動車在前場至龍巖段的行駛速度預計將限速為160公里/小時。其中動車在廈門站至前場的行駛速度，和開往福州的動車相同，為120公里/小時。龍廈鐵路全長約171公里，按照這個速度行駛，乘坐動車從廈門往來龍巖全程大約是90分鐘。同樣的，普通客運列車在龍廈鐵路上的行駛速度也將提升至120公里/小時，這樣，普通客運列車路上花費的時間由原來的5小時，縮短了1.5至2個小時。遠期，龍廈鐵路和杭深線福廈段一樣，可以進行提速。
【關鍵詞】 五次轉線
由于龍廈鐵路廈門段的規劃線路臨近原來鷹廈鐵路的右側，線路之間相互交叉和沖突，必須對龍廈鐵路進行轉線，轉線前后進行了五次，龍廈鐵路才能建成。五次轉線的時間分別是：2010年1月21日，2010年11月26日，2011年2月28日，2011年8月4日，2011年12月20日。
【關鍵詞】 象山隧道
龍廈鐵路全線共有隧道21座，橋梁55座。其中象山隧道是采用單線雙洞方案，為特大型鐵路隧道，其規模和長度在我國現有鐵路隧道中名列前茅，左右洞分別長15.898公里和15.901公里。