近日有媒體稱，在高速列車科技創(chuàng)新國(guó)際論壇上，高速列車科技發(fā)展“十二五”重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長(zhǎng)、北京交通大學(xué)教授賈利民透露，“十二五”末，中國(guó)高鐵列車試驗(yàn)時(shí)速將達(dá)到500公里左右。談及目前高鐵統(tǒng)一降速是否合理時(shí)，賈利民反問，“一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎?”
上月，科技部印發(fā)的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》中更是明確提出，將“繼續(xù)提高列車速度”。
去年“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生之后，緊接著的8月，“降速”成為鐵路工作的關(guān)鍵詞。鐵道部將設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵按時(shí)速300公里開行，設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高速按時(shí)速200公里開行。
中國(guó)高鐵在經(jīng)歷“剎車”后是否將迎來新一輪提速?
今后，武廣、武深、漢宜是將按何種速度運(yùn)行?
記者昨日就此詢問武漢鐵路局、武漢火車站人士，均稱還未接到通知。但記者通過鐵路、航空等部門提供的一些數(shù)據(jù)分析，則不難看出速度對(duì)于高鐵的發(fā)展來說，至關(guān)重要。
4小時(shí)是高鐵“收益線”
目前武漢已運(yùn)營(yíng)的高鐵動(dòng)車包括武廣、武深高鐵及合武動(dòng)車。
合武動(dòng)車的時(shí)速由250公里降至200公里，漢口火車站提供的數(shù)據(jù)顯示，去年9月至今漢口站合武動(dòng)車的平均上座率為64%。速度由原先的全程4個(gè)多小時(shí)降至6小時(shí)左右。
武廣高鐵時(shí)速由原先的350公里降至300公里。而據(jù)武漢鐵路局的說法，“降速后僅比之前慢幾十分鐘，對(duì)上座率影響不大。”武廣高鐵全線上座率在2010年達(dá)九成以上，而去年8月降速后至今也保持著“與之差不多”的上座率，武漢延伸至深圳后，高鐵上座率更是保持九成以上。
記者昨日查詢鐵路客戶服務(wù)中心訂票網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，“4小時(shí)”似乎成為高鐵的“收益線”，耗時(shí)5小時(shí)以上讓優(yōu)勢(shì)漸消，而4小時(shí)以內(nèi)上座率較高，且跑得最快的班次賣得最好。
武漢至上海的合武動(dòng)車大部分班次均耗時(shí)6小時(shí)以上，最快一趟也需5小時(shí)10分，近幾日的上座率不算高，僅部分短途的站票顯示已售完;而武漢至南京的班次大部分在4小時(shí)以內(nèi)，最快3小時(shí)34分，當(dāng)天有2個(gè)班次一等座已售完。
武漢開往廣州的武廣高鐵大部分班次均在4個(gè)多小時(shí)，最快的一趟只需3小時(shí)41分，當(dāng)天的余票顯示，最快的一趟車特等座已售完，一等座余票不多，本周六最快的一趟車商務(wù)座也所剩無幾。武漢至深圳高鐵最快4小時(shí)13分，當(dāng)天最快一趟的特等座已售罄，一等座也余下少量。
鐵路業(yè)內(nèi)人士坦言，4小時(shí)以內(nèi)是高鐵優(yōu)勢(shì)的“生命線”，也是“收益線”，超出太多，高鐵的優(yōu)勢(shì)勢(shì)必打折扣。
航空分走客流
高鐵降速后，給航空帶來生機(jī)。
湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，武漢至廣深滬的航班均有所增加。
武漢-上海線：2011年平均航班出港客座率75.2%，高于2010年74.34%，降速前武漢-上海每周出港86班，降速后每周出港恢復(fù)到111班。即從日均12班增至16班。此航線的航空客流正在逐步回歸。
武漢-深圳線：隨著去年高鐵全面降速，南航等公司逐步增加航班量，月降幅由去年年初的23%左右逐步縮窄至11月份的0.76%，去年12月份由負(fù)轉(zhuǎn)正，現(xiàn)日均出港航班量已穩(wěn)定在10班水平。
武漢-廣州線：隨著“武廣”的全面降速，武漢-廣州航線的出港旅客量及航班量開始反轉(zhuǎn)，增速逐月增加，高鐵客流開始回歸航空，漢穗航線的客座率保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。受此影響，南航等公司開始逐步恢復(fù)在廣州航線上的航班投放，武漢-廣州現(xiàn)日均出港航班量由去年年初最低8班增至目前10班。
記者昨在國(guó)內(nèi)一大型機(jī)票預(yù)訂網(wǎng)站上查詢到，近日武漢飛往上海、廣州等地的航班多個(gè)班次呈現(xiàn)緊張狀態(tài)，顯示“僅剩2張”、“僅剩3張”。
“剎車”后是否再“加速”
去年9月，有媒體曾報(bào)道，京滬高鐵降速日均5000客座流向民航。
據(jù)悉，京滬高鐵同樣由350公里降至300公里。時(shí)速300公里的京滬高鐵單程需要5小時(shí)左右，而時(shí)速250公里單程需要6小時(shí)左右，而京滬航線全程僅需1小時(shí)45分鐘，飛機(jī)速度優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)明顯。
據(jù)報(bào)道，日前在第四屆中國(guó)制造業(yè)年會(huì)論壇的主題演講上，中國(guó)南車股份有限公司董事長(zhǎng)趙小剛認(rèn)為，京滬線在未來有可能再恢復(fù)到時(shí)速350-380公里。
對(duì)于大多數(shù)乘客擔(dān)心的安全問題，一系列佐證似乎表明，并不能將“速度快”與“不安全”畫等號(hào)。今年4月在全國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化工作會(huì)議上，科技部官員表示，溫州動(dòng)車事故撞車的時(shí)點(diǎn)速度約為99公里/小時(shí)，列車不屬于高速行駛狀態(tài)，事故發(fā)生的原因跟速度沒有直接關(guān)系。
“在安全的前提下提速”或許只是個(gè)時(shí)間問題。