□馮海寧
    數據顯示，全國收費公路債務總余額為2.3萬億元。交通運輸部一位多年從事收費公路研究的負責人稱，國家也想取消全部收費站，但財政拿不出這么多錢。
    意思很明白，由于還不起2.3萬億元債務，收費公路還要繼續收費。而且，國家高速公路網尚未建成，更需要繼續收費。但筆者以為，即使當下財政拿不出2萬多億元，也應制定還債計劃。而且要看到， “貸款修路”政策的投融資方式存在不少問題，比如財政投資比例太低，銀行貸款占比過高——據說發達國家高速公路主要通過低成本的國債來融資。
    因此，在接下來的公路建設中，必須改變投融資方式，財政投入要擔大頭，其余部分進行低成本融資，引進多種融資方式，總之不能再走老路了。這是避免收費公路債務 “雪球”越滾越大的有效辦法。
    我國財政收入連續多年快速增長，2011年超過了10萬億元。可以說，財政并不是拿不出2萬多億元，而是有沒有這樣的決心。即使現在一下子拿不出這么多錢，也要明確還債時間表，分批還清債務。
    顯然，財政為收費公路還債義不容辭。一方面是財政對公路建設投入有欠賬。據悉，目前我國財政投資占公路建設投資總額的比例從20%多降到了11%多，下降了近一半。反觀國外，比如英國，盡管有公路稅收如燃油稅，但用于高速公路建設的資金主要來源于財政撥款。另一方面，財政為收費公路債務埋單是 “小投入大收益”。盡管2萬多億元債務不是小數，但相比控制物價、改善民生等大事來說，財政為公路債務埋單還是劃算的。因為商品物流成本占到物價比重20%~40%，而物流成本中過路費占到運輸成本的三分之一。如果取消公路收費，物價很可能會下降。
    而且，財政為公路債務埋單還意味著公路的相關權益將完全歸政府所有，讓錯綜復雜的公路權益關系變得清晰，便于監管、監督。更大的意義在于，讓公路姓“公”，恢復了公路的公益屬性。
    從國外經驗看，公路稅收大多直接用于公路建設、運營和管理。我國也進行了燃油稅改革，這是一筆不小的收入，數年前就有報道稱，政府實施燃油稅政策每年可獲得2700億元以上的超額收入。如果這筆收入真正做到專款專用，也有利于收費公路盡快還債和建設。
    況且，2.3萬億元債務，若擠掉其中的水分，實際債務并沒有這么多。比如，公路建設中的腐敗成本、收費站高薪養人成本等，都必須去掉。總之，收費公路不能再無休止地收下去了，必須在制度、投入等方面還原公路的本來屬性。