□朱瓊華
    備受資金壓力的鐵老大開始轉讓鐵路部分股權。
    5月14日，北京產權交易所有限公司交易機構聯系人孫永樂向記者證實，自太中銀鐵路8.016%股權轉讓項目公告 (以下簡稱 “公告”)掛牌一周以來，確實不少投資者前來咨詢，預掛期在6月29日結束，尚未產生實質洽談和交易。
    公告顯示，受讓方要求是依法注冊并有效存續的企業法人，注冊資本金不低于5000萬元，“一次性支付全部股權轉讓價款”，而轉讓價格“面議”。
    而在國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員羅仁堅看來，目前鐵路建設僅依賴建設基金和銀行貸款不夠，利用優質鐵路市場化融資，是一種比較好的手段。
    不過，多位民營企業家在接受記者采訪時卻表示猶豫：“即使企業能夠參股，還是無法有效參與到鐵路的管理經營中去，無法控制收益，這樣的投資有些冒險。”
    “黃金通道”鐵路轉股
    太中銀鐵路自從2006年開工建設以來，頗受外界關注并被稱作國家西部大開發和中部崛起的國家重點工程，為國家Ⅰ級電氣化鐵路，總投資386.84億元。
    太中銀鐵路東起太原南站，西達包蘭線中衛站、銀川站，跨越山西省西南部、陜西省北部、寧夏中北部地區，全長942公里。因為該鐵路為途經山西太原等資源豐富的城市，為國家第二大能源通道，被外界譽為“黃金通道”。
    公告顯示，太中銀鐵路采取的是BOO(Build-Own-Operate)模式，由鐵道部與地方政府合資修建。目前，項目公司太中銀鐵路有限責任公司，負責鐵路建設和行政管理；而鐵路日常運輸則委托西安鐵路局、太原鐵路局、蘭州鐵路局管理。
    而截至2011年，太中銀鐵路的總資產為433.11億元，總負債為306.25億元，資產負債率達70.7%，所有者權益為126.87億元。
    公告顯示，由鐵道部和地方政府控股的這個公司，股權轉讓方為“某央企”，而非地方政府。孫永樂表示，如果有投資公司有意向，可以發函告知具體的股權結構等，股權轉讓的售價暫時未定，等預售期過后，可以與轉讓方“面談”。
    2011年，太中銀鐵路營業總收入達39.65億元，營業成本36.51億元，營業利潤為7.94%。上述交通資深專家向記者解釋稱，“營業利潤”和“凈利潤”有本質區別。營業利潤實質票務收入扣除人工、水電等成本所得的收益，但并沒有扣除銀行利息和折舊費用。
    2011年，貨運開通15對車(年貨運輸量約2100萬噸)，達到年設計運輸能力的35%；客運開通17對車，達到年設計運輸能力的42.5%。在上述專家看來，這說明現在該鐵路運營狀況并不夠好。“此外，每年的銀行利息也是一個不小的數目。”上述專家表示，很多鐵路目前均受累于銀行繁重的還息、還本壓力。根據公開資料顯示，該鐵路投資借款償還期為14年，而目前已經過去了6年。
    此外，太中銀鐵路也在以“上市”吸引投資者。公告稱，該鐵路為鐵道部惟一股份制運營公司，采取BOO模式、持有收益率較高，具備了整體上市的優勢和條件。“黃金通道”為何突然轉股？是橄欖枝還是陷阱？轉讓方未接受記者采訪。不過，該鐵路曾因資金緊張，長期拖欠拆遷款項。
    據中新網報道，距2011年1月該鐵路全線正式通車已一年有余，但晉中經濟開發區為鐵路騰轉出400畝土地的20多家企業的征地手續至今無一辦結，數村村民還繼續生活在沒有電但有列車呼嘯而過的房子里。
    5月15日，晉中市經信委副主任劉俊明接受記者采訪時稱：“經過曝光，由省政府牽頭，這筆款項才開始簽署協議并逐步結算，而至今仍有部分農戶仍未拿到拆遷款項。”
    民間資本徘徊“讓民營參股鐵路公司是好事情，但是8%的股權比例較少，民營公司無法控股，或不能有效參與經營管理。”一位長期研究鐵路的專家向記者表示，而此次鐵道部轉讓股份，是融資的一種方式。
    事實上，民營資本進入鐵路一直呼聲不斷。2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》(123號文)，全面開放鐵路建設等領域，鼓勵國內非公資本進入。
    2006年7月，羅定鐵路100%股權在廣州產權交易所公開轉讓，并由深圳民營企業深圳市中技實業(集團)有限公司成功受讓；2010年2月，京滬高速鐵路股份有限公司約52億股份在北交所掛牌轉讓，并由中國銀行旗下香港投資公司中銀集團投資有限公司受讓。“進入這樣的項目，最擔心的是無法參與管理和運營。”溫州一位長期關注鐵路投資的民營企業家向記者直言，鐵路為國家控股，其票價為國家發改委統一制定，民營入股根本無法參與管理，“這讓很多想進入鐵路的民營企業不得不徘徊再三。”