□ 杜麒棟
    進 入2012年 以來，在集運巨頭馬士基的帶領下，航運業已實現了3波漲價潮，一些熱門航線運價幾乎是翻番增長，航運公司們紛紛跟進。這對外貿客戶來說是增加了成本，而對出現巨虧的航運公司來說就像是久旱逢甘霖。有的人士對航運走勢表示樂觀，認為漲價將助推航運業反彈，有助于企業扭虧或減虧。對此，我們可將之看作是一場市場的 “智豬博弈”，大豬踩下了漲價的踏板，周圍的小豬都由此得益。但航運業就這么僥幸？我認為不能完全這樣看，智豬博弈中，大豬不踩漲價踏板是沒有辦法，而馬士基為此是做了充分準備。
    2011年2月，馬士基與韓國大宇簽署合同，訂造10艘18000TEU的“3E”級集裝箱船舶。2011年6月馬士基航運宣布再訂造10艘。
    2011年9月，馬士基提出“天天馬士基”服務，集中70條船，在亞歐航線天天有航班，承諾不能按期到港將支付罰款。2012年2月起在歐洲加掛3個港口，其準班率達99%以上。
    2012年2月，馬士基宣布在亞歐線上削減9%的運力。
    2012年3月1日，馬士基在歐洲航線運價提高775美元/TEU。3月15日，馬士基美洲航線上調運價240～320美元/TEU。4月1日再提高亞洲-歐洲航線集裝箱運輸的價格，每TEU增收400美元。于是諸多航運公司宣布跟隨提價。
    由此可見，創新性、率先性是馬士基的基因，這個航運大鱷能夠在逆勢提出漲價，是做足了功課，是基于創新的基礎之上的。一是技術創新，船舶大型化保證了它有更低的航運成本，有節能減排的效果；二是服務創新，“天天馬士基”保證了它有更高的滿載率。更可怕的是它的技術儲備，隨時可拿出新的技術方案，別人只能跟在后面。2011年1月我國14100TEU的 “中海之星”集裝箱船在洋山首航，馬士基于該年2月就提出訂造18000TEU集裝箱船。我們不能說馬士基此舉就是針對中國，但至少可以說它早就有了船型方案的技術儲備。在今后風云變幻的航運市場，特別是2014年巴拿馬運河新船閘的開通，誰知道馬士基還會打出什么樣的牌？
    當前，航海運量增長趨緩局勢未變，運力供大于求的格局未變，船舶大型化趨勢未變，全球各船公司博弈的局面更復雜。交通運輸部提出了“強海運”的目標，正在研究振興航運業的政策。我們認為，“強海運”的關鍵在于創新，要運籌帷幄，建立符合我國海運長遠發展的技術儲備。孫子兵法說：“夫未戰而廟算勝者，得算多也；未戰而廟算不勝者，得算少也。多算勝，少算不勝，而況于無算乎。”
    （作者為中國港口協會副秘書長）