破解“蜀道難”的四川實踐——關于西部綜合交通樞紐建設的調研　
　　 
四川省社會科學院調研組
　　加快建設貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐，是建設西部經濟發展高地和全國經濟強省的重大舉措，是全面挑戰并改寫“蜀道難”歷史的偉大創舉，是重塑四川乃至中國經濟版圖，再造繁榮天府和培育新的經濟增長極的重大基礎工程。我省歷時四年的西部綜合交通樞紐建設，不僅向世人展示了四川人勇于解放思想和改革創新的時代精神，敢于改寫歷史和不懼艱險的拼搏精神，善于搶抓機遇和奮力跨越的進取精神，而且將在四川發展史上書寫跨越發展的最為壯麗和輝煌的篇章，開創“蜀道通”的全新世紀，奠定全省持續快速發展和向全國經濟強省邁進的千秋基業。 
　　　　一、現狀與成就 
　　秦漢以來，雖然歷代四川人在高山峽谷縱橫的巴蜀大地上努力開鑿古道，書寫了渴望走出盆地融入中原文明的奮斗史，但“蜀道難”始終未能破解。當歷史車輪駛入21世紀的第7個年頭，四川省委作出了“建設西部綜合交通樞紐”的重大戰略決策，并率領全省人民在密布“黃鶴之飛尚不得過，猿猱欲度愁攀援”的崇山峻嶺中，在處處有“飛湍瀑流爭喧豗，砯崖轉石萬壑雷”的急流峽谷間，展開了一場全方位的、空前絕后的破解“蜀道難”大會戰。經過四年努力，我省高速公路進出川大通道累計建成9條、在建11條，分別比2007年底增加5條和8條。農村公路總里程達到27.4萬公里，從4年前居全國第7位躍升至第一。到2015年，全省將建成18條高速公路出川大通道。鐵路進出川大通道在建7條，全部建成后將使出川大通道增加到11條。到“十二五”末，將建成18條出川鐵路通道。航空線路數量和長江水運能力大幅增加。交通建設已在打開通道、構建樞紐、完善路網方面取得歷史性突破。西部綜合交通樞紐的主骨架正在形成，鐵路和高速公路在建和通車里程均超過6000公里，躍居全國前列。一條條通天大道橫跨南北，一座座空中走廊連接東西，一艘艘江上巨輪駛出夔門。一個以高速交通為骨架，網絡密布、立體高效、內外循環、超前發展的現代交通體系，正展現在我們面前，“蜀道通”的千年夢想正在變成現實。 
　　我省四年的交通大會戰，呈現以下六大亮點和特點。 
　　　　1、交通投資躍居全國第一 
　　交通投資高潮跌起，投資額從2007年的200多億元增加到2011年的1280多億元，年均遞增50%左右，每兩年就實現翻一番。其中，2008年以來我省公路水路交通建設每年完成投資均比全國平均增幅高出20多個百分點，2011年一舉突破千億元大關，成為全國首個年度投資突破千億元的省份，4年翻了兩番；累計完成投資2668億元，是建國以來至2007年58年累計完成投資的1.34倍。4年來新改建通鄉通村公路11.5萬公里，完成投資657億元，建設規模和完成投資在全國各省區市中均排名第一位。鐵路在“十一五”期間累計完成投資611.57億元，是“十五”5.7倍，超過改革開放三十年我省鐵路建設投資總和。而最近兩年將完成投資538億元，相當于“十一五”投資總和的90%。 
　　水運完成建設投資和開工規模不斷創出歷史新高，港口集裝箱吞吐能力建成和在建規模4年增長4.6倍，突破230萬標箱。2012年的投資額預計將達45億元，又比上年增長80%�！笆�二五”期間，全省交通建設規劃投資預計8433億元，其中鐵路2800億元，公路4138億元，水運400億元，民航200億元，地鐵895億元，其投資力度仍然是全國最大的省份之一。 
　　　　2、高速公路建設超�？缭� 
　　高速公路建成和在建規模4年增長兩倍半。共開工42個高速公路項目，總里程3887公里，總投資規模3107億元，三項指標均居全國第一，新開工里程超過2007年底通車總里程的一倍多。2011年全省高速公路通車里程已突破3000公里。2012年將有11條高速公路通車，新增通車里程1016公里，使通車總里程達到4000公里左右，實現一年增加通車里程1000公里的目標。目前，我省建成和在建的高速公路總里程已達6537公里，排位全國第二，比2008年底的排位上升10位。全省21個市州均有高速公路建成或在建，其中成都主樞紐正加速形成11條放射線和2條環線，16個次級樞紐正加速形成十字交叉4個方向以上的高速公路通道；其他20個市州和131個縣市區政府所在地均有高速公路建成或在建，五大經濟區和四大城市群高速公路更加優化，連接內地91%的縣市區，惠及全省91%的人口，覆蓋全省94%的經濟總量，同比分別提高41.4、41.7和29個百分點。2010年我省在高速公路規劃調整方案中，確定總規劃里程目標由過去的8600公里增至約12000公里(不含規劃研究路線)，匡算總投資約9000億元。按交通運輸部黨組通過并提交國家發改委的規劃調整方案，我省規劃新增里程在全國各省區市中名列第一。預計到“十二五”末，全省高速公路建成通車總里程將達到6350公里以上，覆蓋全川的高速公路網將基本形成。 
　　　　3、西部鐵路樞紐地位基本確立 
　　鐵路建設開創新紀元，4年完成成灌鐵路、成都集裝箱中心站、成昆貨車外繞線、達萬電化改造等項目。上馬了蘭渝鐵路、成蘭鐵路、成西客專、成貴鐵路、成渝客專、成雅鐵路、成蒲鐵路、遂渝二線、成綿樂客專、成都站擴能改造、巴達鐵路、成昆線成都至峨眉段擴能改造、成灌鐵路彭州支線等項目，川藏鐵路列入了全國規劃，開啟了四川鐵路建設大發展、大跨越的黃金時代，過去一些連想也不敢想的項目，不僅進入全國規劃，而且有的已經開工。鐵路營業里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中時速200公里及以上高速鐵路達到400公里。成都至都江堰高鐵，一年半時間建成通車，是具有完全自主知識產權的城際鐵路，云集了國內鐵路建設的多個第一。成都調度所、成都動車段、和諧型大功率機車檢修段、基礎設施維修基地等“一所三段”的開工建設，確立了四川鐵路在西部路網樞紐的中心地位。成都則依托鐵路與高速公路、地鐵交匯的優勢，有望躋身全國鐵路主樞紐的前五位。到“十二五”末，我省還將有16個項目啟動建設，建成投產項目25個，5年新增鐵路運營里程2700公里以上，運營總里程達到6250公里。成渝、成西、成貴、成蘭鐵路等將陸續建成，從成都東站始發的“陸地飛行”列車，6小時可達北京、廣州，8小時內可達上海、沈陽，形成成都至全國的8小時交通圈，全面進入高速時代。鐵路運營里程排位從2010年的第10位上升到第4位。其中高鐵2500公里，占全國高鐵總里程2.5萬公里的10%，進入全國前列。 
　　　　4、航空客運挺進國內四強 
　　航空建設保持高位求進，2011年成都雙流國際機場年旅客吞吐量達到2907萬人次，成為中國“航空第四城”。機場出入境人數突破150萬，首次進入全國前十強。民航近兩年的投資規模在200億元以上，建設了雙流機場第二跑道和新的航站樓。2012年全省機場直接通航城市將達到97個，包括71個國內城市，26個國際城市及地區�！笆�二五”末，全省通航機場將達到14個，直接通航城市達到108個，客運量將突破5000萬，貨運量也將大幅度增長。成都新機場項目也開始了前期調研，宜賓機場遷建工作正穩步推進，南充高坪機場改擴建工程已經啟動。 
　　　　5、港口航道建設成效初現 
　　西部水運大省建設啟程，“四江六港”水運主通道和重要港口建設規劃全面實施，開工建設了宜賓港、瀘州港二期、廣安港、南充港、廣元港，全省建成和在建港口集裝箱吞吐能力達到233萬標箱，港口集裝箱吞吐能力由2007年底的5萬標箱提升到2011年的100萬標箱，其中瀘州港集裝箱年吞吐量第一次突破十萬標箱。2012年全省四級以上航道達到1001公里，港口集裝箱吞吐能力提高到150萬標箱。長江航道已達到三級航道等級，千噸級輪船可以從長江逆江而上到達宜賓，并實現晝夜通航。嘉陵江13個梯級全部在建或建成，達到四級航道標準，千噸級的貨輪船隊可以從長江逆江而上到達廣元，一個再現“千帆競發”和重振“水運輝煌”的時期正在來臨�！笆�二五”期間，我省將加快建設瀘州、宜賓、樂山和廣元、南充、廣安兩大港口群，集裝箱總吞吐能力將超過250萬標箱。到2015年，四級以上航道達到1240公里，形成兩條水運高等級進出川通道，港口集裝箱吞吐能力建成和在建規模達到300萬標箱。內河航運能力大幅提升，為建成長江上游港口群和西部航運強省奠定基礎。 
　　　　6、綜合配套能力全面提升 
　　以客運換乘樞紐和物流貨運樞紐為重點的客貨站場體系建設迅速推進，交通物流體系功能優化升級步伐加快。西南地區首個集鐵路、地鐵、公交等于一體的現代化綜合交通樞紐成都東客站投運，可實現“零換乘”，是我省從單一運輸方式開始向立體綜合運輸體系轉變的標志。成都集裝箱中心站、新都傳化物流基地、綿陽汽車客運總站、達州化工物流園區、雅安多營物流中心貨運站等7個客貨運站場建成投運。瀘州客運中心站、廣元上西汽車客運中心、德陽綜合樞紐南北兩站等項目開工建設。城市公交場站和客貨運功能相結合的農村站場建設加快推進。作為交通主樞紐的成都市，國鐵、市域鐵路、地鐵互聯互通、無縫銜接的現代化綜合交通樞紐加速形成。 
　　二、特點與效應 
　　正在形成和日益完善的西部綜合交通樞紐，全面影響著四川各個領域的發展，推動四川經濟發展格局的重構，促進相對封閉的“盆地經濟”向“開放經濟”轉變，傳統的發展方式向現代發展方式轉變，各種經濟要素迅速向四川聚集，電子信息、汽車制造、油氣化工等產業快速崛起，對全省經濟社會發展正產生著一系列催化效應,加快了四川新型工業化、新型城鎮化和全面現代化、充分國際化的進程。 
　　　�。ㄒ唬�、通道經濟效應井噴式爆發 
　　交通樞紐建設對于交通沿線和交通輻射區的經濟活動起到了極大的激活作用，通道經濟效應開始井噴式爆發。比如，雅西高速的開通，讓沿線景區景點旅游在今年“五一”期間出現井噴。攀枝花旅游收入增長逾五成，石棉縣接待游客同比增長187%，漢源縣接待游客增長102%，滎經縣接待游客增長61%。西昌躍升為川內最活躍的旅游市場，接待游客44.13萬人次，同比增長53.29%，其中過夜游客9.44萬人次，同比增長201.63%。實現旅游收入12872.01萬元，同比增長127.99%。 
　　“五一”三天假日，涼山共接待游客73.95萬人次，實現旅游總收入1.73億元，同比增長92.61%。 
　　接待自駕車達4.05萬輛，其中西昌市接待3.46萬輛，同比增長145.82%。涼山停車場九成小車掛外地牌照，游客大多來自云南、成都、重慶及周邊市州等地。2009年至2011年，全省地區生產總值分別增長14.5%，15.1%和15.0%，增速位居全國前列，總量邁上2萬億臺階；地方財政一般預算收入保持持續較快增長，3年將近翻了一番。通過綜合交通樞紐建設，實現了現有交通資源的整合、優化和提升，提高了全省交通的通達性和降低了運輸成本，促進了區域合理分工與協作、改變了現有生產力布局，形成了若干以交通樞紐為依托的產業集群，進一步強化了交通發展與經濟發展之間的聯系，建立起規模龐大的樞紐經濟體系。 
　　圍繞各級主、次樞紐、節點和重要通道，以工業園區為載體，形成聚集資源、資本、勞動力和技術等效應，推動了各具特色的優勢產業和基地的形成。至2010年底，全省各類園區增加到149個，其中，國家級園區增加近10個，一大批工業集中區沿交通沿線呈雨后春筍般出現。隨著交通網絡的完善和各級交通樞紐的形成，全省生產力布局更加優化，各大經濟區經濟分工更加明確、發展協調性明顯增強。與2005年相比，成都平原經濟區的經濟總量所占比重有所下降，川南經濟區、川東北經濟區、攀西經濟區經濟總量所占比重略有上升，區域差距擴大趨勢減緩，綜合交通樞紐形成的通道經濟效應促進了城市群發育，進而有效連接城市與鄉村，促進工業化、城鎮化、農業現代化互動發展，城市輻射功能借助交通改善得到放大和延伸，與農村的聯系更加緊密，偏遠農村地區的可達性大大提高，沿交通線形成的特色農業、特色旅游經濟規模不斷壯大，農業生產效率大幅度提高，農業對工業化、城鎮化的支撐作用更加凸顯。 
　　市場一體化程度的大幅度提高是通道經濟效應的又一體現。在便捷交通條件的支撐下，我省各地的人才、技術、資金、勞動力等要素的流動范圍迅速擴大，要素跨區域優化配置的條件更加優越，方式更加多元化；沿交通沿線出現了若干個區域性商貿次中心，使覆蓋城鄉的商貿網絡形成，商品流通市場更加完善，將有效拓展各經濟中心的腹地。 
　　　　（二）、開放合作效應乘數型增強 
　　通過綜合交通樞紐建設，強化出省通道通行能力，縮短跨區域合作的時間距離，降低運輸成本，為我省承接產業轉移提供了先行條件，提高了我省對外開放水平，有力地促進了全方位開放新格局的形成，再一次證明開放不受地理區位限制。近4年四川引進國內省外資金每年跨越一個千億元臺階，實際利用外資年均增速超過50%；2011年，全省實際利用外資110億美元，增長57%，到位國內省外直接投資7083.4億元，增長32.7%；招商引資和經貿合作取得重大成果，承接產業轉移規模與質量明顯提升，電子信息、汽車制造、油氣化工等產業快速崛起，擁有銀行機構52家，保險機構65家，證券期貨機構57家，其中外資銀行12家，外資合資保險公司12家。成都借助交通條件的改善，結合會展名城建設，致力于打造“一主多副多館”的會展場館體系，積極引入國際性會展、國際例行峰會和國際賽事在成都舉辦，奠定了中西部會展第一城的地位。第十二屆西博會簽署投資9451億元，同比增長25%以上，簽約項目6822.8億元。新引進境外世界500強企業13戶，總數達到217戶。推動外貿創新發展，進出口總額477.8億美元，增長46.2%，其中出口290.4億美元，增長54.2%。對外工程承包和勞務合作營業額50.1億美元，增長24.6%。 
　　加快建設西部綜合交通樞紐的戰略舉措，使得四川和中國西部與世界更加緊密地聯系在一起，為我省更廣泛和更深層次的開放合作提供了基礎條件。四川是新亞歐大陸橋與南亞、東南亞國際大通道的重要交匯點，省會成都是港澳、東南亞地區前往歐洲、中亞的直航線路與中東地區前往中國東部沿海、東亞地區的直航線路的黃金交叉點。航空條件改善后，成都雙流國際機場開通了直飛東京、阿姆斯特丹、法蘭克福等18個國際航線。到2011年底，全省引進世界500強企業名列中西部第一，外國領事館數僅次于上海和廣州。2011年7月全球著名的《英國銀行家》雜志認為，成都逐步成為中西部地區的金融中心。 
　　　�。ㄈ�）、民族融合效應加速度釋放 
　　西部交通樞紐建設，促進了民族文化和產業的發展。通過交通網絡將這一區域的山寨、鄉村、城鎮同大都市聯結起來，少數民族地區不再游離于現代社會。交通既可以使外界了解民族地區風情、自然風光、民族語言、文化、藝術，又使現代的工業文明迅速惠及到這些地區，改變了少數民族地區在崇山峻嶺之間“雞犬之聲相聞，老死不相往來”的狀態。 
　　交通網絡是公共服務輻射的重要通道，隨著西部綜合交通樞紐的建設，民族地區民生得到大幅度改善，民族關系更加融洽。2011年，全省深入實施藏區“三大民生工程”，解決2.6萬戶牧民定居問題，新錄取8612名藏區學生和4131名彝區學生到內地接受免費職業教育，阿壩州扶貧開發和綜合防治大骨節病試點易地搬遷項目竣工7442戶；推進涼山彝區跨越式發展和安寧河谷經濟發展帶建設，在404個村啟動實施彝家新寨建設；大力改善川東北革命老區發展條件，集中連片扶貧開發深入推進。全省廣播、電視綜合人口覆蓋率分別達到96.6%、97.7%。 
　　西部交通網絡為各種文化的進入開辟了通道，更加有利于各民族文化的融合，同時也為外界提供了了解各種少數民族文化的途徑。從長遠來看，各族文化求同存異的碰撞過程有利于各少數民族文化保存和發展，有利于增進少數民族對當今主流文化認同，有助于民族文化的交流，促進民族文化產業的發展。 
　　西部地區與十多個國家接壤，陸地邊境線長達12747公里，維護國家邊防安全是西部綜合交通樞紐建設的一項重要任務。西部綜合交通網絡構成了連接內地和西部地區國防交通，有助于提高軍隊的快速反應能力和戰時輸送能力,在作戰、邊境防衛和應付突發事件等方面將起到極其重要的作用。有利于保持四川民族地區的穩定和促進民族團結。只有發展綜合交通，加快西部綜合交通樞紐建設，才能促進西部地區經濟社會的繁榮與各族人民生活水平的提高，才能實現社會的穩定和邊防的鞏固。 
　　　�。ㄋ模�、生態保護效應跨越式提升 
　　西部地區是我國自然和人文景觀最為密集、最具多樣性和最具豐富性的地區，但同時也是生態環境最為脆弱的地區。從我國整體來看，這一區域是長江中下游地區的水土涵養區，是長江中下游產業帶的生態屏障。這一地區的生態環境問題直接關系到我國經濟社會的可持續發展。交通樞紐建設對生態環境的積極影響是肯定而不容忽視的。隨著交通樞紐的建設，沿線地區能引進技術、資金對現有的產業進行改造、升級，進而淘汰落后產能，從源頭上緩解對當地生態環境污染壓力。近年來，交通沿線淘汰落后產能、優化升級結構，節能減排效應明顯。 
　　西部地區綜合交通樞紐建設帶動了全省經濟大發展，為全省保護環境和生態建設提供了保障。 
　　全省推進重點生態工程建設，完成營造林808萬畝，退牧還草圍欄建設1200萬畝，治理沙化土地6.5萬畝，新增森林面積175萬畝、森林蓄積1450萬立方米，森林覆蓋率35.1%。生態公益林補償制度和草原生態保護補助獎勵機制初步建立。治理水土流失2000平方公里。規范推進城鄉建設用地增減掛鉤試點和農村土地整治，深入實施“金土地工程”，整理耕地120.8萬畝，新增耕地13.2萬畝。 
　　　�。ㄎ澹�、扶貧助困效應多層次彰顯 
　　現代交通延伸到落后地區，促進了山區、貧困地區、革命老區、民族地區的開放，促進了落后思想觀念的轉變，促進了優勢資源與先進科技結合。交通網絡的完善為貧困地區發展奠定了基礎，為扶貧開發提供了條件。首先，交通沿線的工業化進程加快，人的素質將得到顯著提高。人的素質及其文明開化程度總與一定的經濟技術發展水平相適應，因此，提高人的素質、促其文明開化又是發展沿線經濟的先行條件，這兩個方面相輔相成、缺一不可。交通建設為其他公共基礎設施建設打下了基礎，使在深山中的少數民族群眾也能享受到教育、醫療等公共服務，消除少數民族地區與其他地區公共服務的差別，增加民族之間的信任感和認同感，有利于民族團結、社會和諧。 
　　西部綜合交通樞紐建設將為沿線經濟帶來發展的生機與信息。經濟開發與經濟開放同步進行，促進沿線經濟的開放型發展。這一區域的開放與發展一方面會促使地方經濟開放程度的提高；另一方面，也將使西部地區的開放更加深入和廣泛，不但改變了沿途地區經濟落后的狀況，也能改變西部地區在全國的經濟地位，通過優勢資源與先進科技結合，縮小區域和城鄉差距。 
　　三、問題與難點 
　　建設西部綜合交通樞紐是一項龐大的系統工程，在建設項目立項審批、資金籌集、工程施工、生態保護、協調管理、對接配套等方面，存在著不少超乎預期、歷史上一直沒有解決的高難度問題。但在黨中央、國務院的正確領導下，在省委省政府的強力支持下，通過四川交通戰線干部職工的不懈努力，這些難題一一得到了或正在破解，為未來的發展提供了有益的經驗和啟示。 
　　　　破解難題之一：審批立項難 
　　這是起步的難題。按國務院審批的原國家高速公路網規劃和普通國道網規劃，我省境內高速公路僅7條，約占全國總里程的3.9%；普通國道僅8條，約占全國總里程的5.2%；出川通道僅5個；普通國道僅連接了15個市(州)政府所在地，攀枝花、宜賓、自貢、巴中、廣安、眉山等6個市政府所在地無普通國道連接(其中，巴中、自貢兩市境內無普通國道通過)；全省181個縣(區、市)僅有87個縣(區、市)有普通國道連接，國道網覆蓋率僅為48%。按照省委、省政府加快構建西部綜合交通樞紐的決策部署，如何搶抓國家高速公路網與普通國道網規劃調整、災后重建規劃以及全國交通運輸“十二五”發展規劃制定的重要戰略機遇，及時掌握規劃調整與制定信息，加大匯報爭取力度，主動做好交通部規劃編制承擔單位、專家咨詢機構、有關司局處和部領導等各個層面的工作，努力爭取我省更多項目納入國家規劃，是建設我省西部綜合交通樞紐必須突破的首要難題。 
　　根據我國投資管理體制和項目建設程序，投資項目前期各項工作(包括規劃、機會研究、可行性研究、評估審查、審核批準等)的工作質量、工作成果對項目實施有著制約性的影響。完成項目環境影響評價、節能審查、土地規劃與利用、水土保持方案審查等工作，以及完成綜合交通樞紐建設規劃論證、規劃銜接、建設方案論證、投融資方案選擇、經濟影響評價、社會公眾參與等工作都將花費大量時間資源。綜合交通樞紐工程建設任務重、工期緊，與項目前期各項工作必須按照法定程序審批審查并取得立項批復形成了巨大矛盾，如何堅持依法有序、交叉作業、并聯推進、無縫搭接等是立項審批工作的實際難題。 
　　　　破解難題之二：籌集資金難 
　　這是最大的難題。省委九屆四次全會以來,累計開工建設高速公路項目42個，改造國省干線公路11241公里；建設農村斷頭公路1.7萬公里；新建農村公路8.36萬公里；岷江、渠江、嘉陵江與長江川境段港航樞紐開工建設，成都客運東站等6個客貨運站場建成投運，瀘州客運中心站等4個客貨運站場開工建設；建成災后重建干線公路和汽車站點項目466個，農村公路恢復重建2.9萬公里；落實開工大批老少邊窮地區高速、干線和農村公路項目；九寨黃龍機場二、三期改擴建工程建設。 
　　按規劃目標，到“十二五”末要實現：公路總里程超過30萬公里，高速公路累計通車總里程達到6350公里，高等級國省干線公路網和安全暢通的農村公路網絡形成；內河航運體系基本建立；基本建成以國家樞紐為龍頭，次級樞紐為支撐，縣鄉站場為節點的道路運輸站場體系；建成一批綜合客運樞紐和功能較為完善的物流園區(貨運站)等，投資規模將達6600億元。 
　　數量眾多的建設項目，需要龐大的資金支持。如何加大對外開放力度，通過多種市場運作方式，更大規模和卓有成效地吸納境內外社會資本；如何搭建交通融資平臺，增強資本金籌措能力，發揮政府性資金的乘數效應；如何加強銀政、銀企合作，多渠道、多方式擴大運用各類金融機構的信貸資金；如何創新融資方式，積極利用資本市場，發揮公司融資作用，盤活存量資產，優化融資結構，構建多樣化的融資渠道和融資方式，是西部綜合交通樞紐建設的最大瓶緊之一。以前的難題破解了，但今年及今后的難度更大。 
　　　　破解難題之三：工程施工難 
　　這是具有世界示范意義的重大難題。四川盆地所屬的構造區域正處在形成于晉寧運動時期的揚子地臺之上，屬于揚子準地臺的一個次一級構造單元，是由盆地周邊的褶皺和斷裂圍限起來的一個大型構造沉積盆地。位于龍門山以東，米倉山、大巴山之南，峨眉山、大婁山之北，長江三峽以西。平均海拔400～500米，主要發育于中生界。除三疊系外都屬陸相紅層，和古生界相反，西厚而東薄，龍門山區夾多層巨厚的礫巖。除西部有少量的白堊系地層外，絕大部分為侏羅系蓋層，東部及南部邊緣有三疊系分布。盆地的西部、南部邊緣多以紅色碎屑巖為主，夾灰巖、火山巖等，且厚度巨大。 
　　地處一級臺階向二級臺階過渡地段的我省，山勢陡峭，河流縱橫，其特殊的地理條件和地質結構，給交通建設帶來巨大挑戰。我省高速公路有上千公里的橋梁和隧道，占總里程近三分之一，無論是橋隧的總長度還是占總里程的比例，在全國都是數一數二的。其中橋梁2896座，長700.6公里，總里程比成渝高速、成南高速、成綿高速的總和還長得多，并且有長度超1000米的特大橋有94座。共有隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長，并有超過3公里的特長隧道30座，部分路段的橋隧比在75%以上，形成蔚為壯觀的橋梁群和隧道群。如映汶高速橋隧比超過75%，雅西高速部分路段橋隧比高達78.42%，廣陜高速部分路段橋隧比達到82%。 
　　在施工中，遇到的地質條件極其復雜多樣，最典型的地質結構有地震斷裂帶、沙漠、滑坡、泥石流、涌水和千枚巖等。如西南第一長隧道泥巴山遂道，就要穿越15條主要斷層，涌水量大，地應力高，通風斜井長坡度陡，遇到了除瓦斯以外的所有地質災害。廣甘高速公路的隧道穿越了地震大斷裂多個小斷裂帶，遇到了每天只能掘進幾十公分的千枚巖。成蘭鐵路要不僅要穿越龍門山、岷江、西秦嶺三個地震斷裂帶，而且還有上下落差上千米的考驗，難度是世界級的。在這種地質條件下建設超長遂道、超高橋墩、大跨度橋梁等，難度可想而知。同時，施工中要面臨雨雪天氣交織，高溫大風交錯的惡劣氣候挑戰；面臨地震之后地質更加復雜和施工更加困難的挑戰；面臨時間緊張必須加快進度的挑戰。在如此復雜的施工條件下，如何確保工程建設安全，對施工技術提出格外高難的要求。四川的實踐，形成了“雅西路徑”等一系列成功經驗和做法。 
　　　　破解難題之四：生態保護難 
　　這是在探索中解決得很好的難題。高速公路建設將影響地形地貌和涉及城市規劃區、采礦區、地震監測臺站、自然保護區等問題。要力求避開飲用水源保護區、人口稠密區、住宅片區、重要場鎮、學校、醫院、文物古跡、風景名勝區、自然保護區，要避免穿越重要礦藏、工業園、電力設施等。路基在施工時進行土石方的開挖、填筑使沿線的植被將遭到破壞，農田、林地將被侵占，地表裸露，從而使沿線地區的局部生態結構發生一定的變化，裸露的地表在雨水及地表徑流的作用下將造成大量的水土流失，從而降低土壤肥力，埋壓農田，影響局部的水文條件和陸生生態系統的穩定性。設置的取土場、棄渣場會占用部分耕地、林地，破壞了植被，同時若防護處理不當也會造成大量的水土流失對周圍景觀會產生影響。車輛運行、爆破、路基和邊坡的加固、打樁等的噪聲會對野生動物造成負面影響。在施工過程中施工人員因對重點保護野生植物的不認識而砍伐。 
　　“一橫兩縱六線”的四川水運航道布局，以長江為主軸，以岷江、嘉陵江全國內河高等級航道為干線，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地區重要航道為補充，組成四川省內河航道體系的主要骨架。在水運交通樞紐建設中，涉及自然保護區5處：長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護區、四川翠云廊古柏省級自然保護區、四川二灘省級自然保護區、嘉陵江源、西河自然保護區。種質資源保護區3處：郪江黃顙、渠江黃顙魚白甲魚、嘉陵江巖原鯉、中華倒刺鲃國家級水產種質資源保護區。風景名勝區1處：樂山大佛風景名勝區。水源保護區涉及長江、嘉陵江、岷江、大渡河沿江主要城鎮水源保護區25處。水利設施規劃實施使得河段水文情勢變化顯著。水環境容量將有所降低。梯級阻隔造成魚類生境片斷化，阻斷部分魚類洄游通道，產卵場基質及產卵場生境被破壞，魚類的遺傳多樣性降低。在明確港口、航道與保護區的關系的前提下，避開核心區和緩沖區，盡量避讓實驗區。要按照國家和四川省相關規定的要求，與主管部門做好協調工作。要充分考慮社會發展和生態保護的實際需求，不選擇可能會造成較生物多樣性破壞的設計和施工方案。要選擇合適生境建立魚類保護區，補償規劃實施對水生生態造成的不利影響。要體現早期預防、防治結合等環境保護措施原則。 
　　生態環境保護任務與道路交通建設任務同等重要，甚至更為重要，如何在有效保護生態環境的前提下建設我省的西部綜合交通樞紐是一項艱難但必須面對的難題。 
　　　　破解難題之五：協調管理難 
　　這是實際操作中不可回避的難題。自《全國土地利用總體規劃綱要(2006-2020年)》發布以來，全國嚴格保護基本農田、強化建設用地空間管制、嚴格土地利用總體規劃實施�！笆�一五”期間全省公路里程新增15.1萬公里，二級及以上公路新增4500公里，高速公路新增922公里，建設改造干線公路10045公里，建設農村公路12.7萬公里，新建成運輸樞紐客運站7個、貨運站1個，渠化航道189公里，新增港口貨物吞吐能力300萬噸，新增集裝箱吞吐能力95萬標箱，新增1000噸級泊位13個。列入土地利用總體規劃設定的交通廊道內的項目，在滿足不突破規劃基本農田面積額度的前提下，占用的基本農田按一般耕地辦理建設用地審批手續，落實補充耕地任務，按占用基本農田標準繳納稅費和對農民進行補償；未在土地利用總體規劃設定的交通廊道內，未列入土地利用總體規劃的項目或超出多劃基本農田面積額度的，均按占用基本農田認定，建設項目用地指標落實難度十分大�！笆�二五”期間，用地規模仍然保持在高位水平，需求缺口很大，新建高速公路、干線公路、農村公路、港口、碼頭、航道等建設用地指標在省、市(州)、縣(區)、鎮鄉土地利用規劃、審批、協調也異常艱難。 
　　從建設項目領域看，高速公路、國省干線、農村公路、運輸場站、內河航道、港口碼頭等領域全面開工。從項目投資主體看，中央、地方政府、銀行、社會各界全方位介入；從建設項目覆蓋地區看，內地91%的縣市區有高速公路建成或在建，既有地處經濟發達的成都平原的工地，也有地處經濟欠發達的老少邊窮地區的工地；從建設項目制約因素看，既有保護平原地區生態環境、基本農田的約束，也有保護少數民族地區生態環境、傳統文化和宗教信仰的約束。如此大規模的建設，多主體的介入，全方位的推進，廣覆蓋的施工，其建設資金、工程質量、工程進度、工程安全、利益訴求要達到有序和協調，難度非常大。尤其是項目竣工后，管理與服務是更大的難題。 
　　　　破解難題之六：對接配套難 
　　這個難題在規劃層面已經很好解決，在實際工作中取得重大進展�！笆�一五”期間，全省內聯外通的高速公路網絡尚未形成，省際大通道建成數量較少，部分重要通道尚未貫通，省內城際間快速連接的高速公路通道不足，統一高效的高速公路運行管理體系亟待進一步完善。國省干線公路覆蓋面不足，網絡化程度低。農村公路通達深度和通暢程度不足，部分建成的農村公路技術等級偏低，安全性和抗災能力偏弱，仍不適應社會主義新農村建設需要。民族地區、革命老區、貧困地區的交通發展水平與成都平原地區的差距較大，建設任務仍然十分繁重。水運發展滯后，航運體系尚未形成，水運資源優勢未能充分發揮。與綜合運輸相適應的運輸站場體系亟需進一步完善。 
　　按照“暢通進出川通道、完善骨架路網、構建綜合運輸體系、提升港航能力”的總體要求，在建設“大通道、大樞紐、大路網、大港口”西部綜合交通樞紐的總體部署中，高速公路、國省干道、鐵路、機場、港口如何有效連接，如何對重大產業基地、重要城鎮等節點實現全面覆蓋，實現骨架路網和主要進出川通道由普通公路向高速公路跨越，是西部交通樞紐建設的又一難點。 
　　　四、做法與經驗 
　　我省西部綜合交通樞紐建設的重大勝利，是在省委、省政府正確領導下取得的，是在應對國際金融危機和汶川大地震雙重沖擊下取得的，是在國家貸幣政策趨緊和財政政策偏穩的背景下取得的，它每推進一步，都會遇到難以想象的困難和艱巨的挑戰，需要我們去面對和攻克。全面總結我省建設西部交通樞紐的成功經驗，以下方面最為關鍵。 
　　　　1、堅持規劃引領科學推進交通樞紐建設 
　　在西部綜合交通樞紐建設中，我省堅持“謀定而后動”，編制了《西部綜合交通樞紐建設規劃》和鐵路、高速公路、國省干線公路改造、農村斷頭公路建設、內河水運、機場布局與建設等9個專項規劃，形成了完善的規劃體系。在規劃實施進入關鍵階段，我省還根據形勢變化對規劃進行及時調整，始終保持“高位求進”的態勢，在“1+9”規劃基礎上，先后制定了《四川省交通重點項目三年集中建設攻堅活動方案》，編制完成《四川省交通運輸“十二五”發展規劃》和《四川省高速公路網規劃(2011年調整方案)》，并在調整中不斷完善規劃，不斷優化布局和功能。 
　　在規劃指引下，我省不僅項目儲備充足，進度安排有序，確保了投資快速推進和投資規模不斷刷新紀錄，還確保了在全面開發的前提下的協調推進，實現了“三個協同”，即促使同類交通項目之間、不同交通項目之間、主樞紐與次樞紐之間的協同，效益差的孤立建設項目在多個項目配套和聯動開發中產生協同，各個投資主體在獨立運作的同時產生協同。 
　　　　2、堅持以主動積極態度爭取各方支持 
　　在全面啟動和推進交通樞紐建設中，我省抓住國家調整規劃和支持西部地區發展的機遇，積極主動地與鐵道、交通運輸、發改委、財政、國土資源等部門協調，最大限度地爭取國家在項目、資金和政策等方面的支持。自2008年以來，我省先后與鐵道部簽署了四個關于加快四川鐵路建設的部省會議紀要，舉行了多次會談和溝通，爭取到了鐵道部的大力支持，使許多重要線路納入規劃并上馬。在公路方面，我省抓住國家高速公路網、普通國道網規劃調整以及全國交通運輸“十二五”發展規劃制定的機遇，主動做好交通部規劃編制承擔單位、專家咨詢機構、有關司局處和部領導等各個層面的工作，使我省更多項目納入國家規劃并實施。此外，我省還積極爭取交通部和國家發改委的重點交通項目支持資金，國土資源部的土地指標等。利用災后重建的機遇，將更多的災區交通項目納入到災后重建規劃中，納入到援建省市的對口支援項目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。 
　　　　3、堅持開放市場吸引多元主體參與投資 
　　我省交通大決戰面臨著資金嚴重不足的挑戰，應對這一挑戰的主要法寶，是持續不斷的投融資體制創新，即將高速公路建設的大門向所有投資者敞開，在全國率先實行公開招投標，全面開放高速公路建設市場；堅持“多個積極性、多元主體、多種方式”的思路，形成“政府引導、社會參與、市場運作”的多元化投融資格局，實現由交通部門一家修路到全社會參與修路的轉變。 
　　全省到目前為止的3000多億元公路建設投資中，省外各類企業和省內民營企業的投資就占了60%，在其余40%的投資中，分別由各級政府投資公司投入。如果按照25%的注冊資本金計算，各級政府的直接投資只有300億元左右。能夠用300億元資金撬動3000億元投資，充分發揮政府性資金的引導作用和乘數效應，主要得益于三個方面的舉措。一是開放公路建設市場，引導和鼓勵各類投資主體參與投資；二是搭建各級政府投融資平臺，放大國有資本投入公路建設的融資能力；三是積極與各類金融機構特別是支持中長期項目的金融機構協調，擴大融資規模。近幾年，全省利用BOT模式招商引資的高速公路共計24條2510公里，引進社會資金1882億元，是“十一五”以前四川交通招商引資總額的10倍以上，創下BOT模式高速總里程和引資規模居全國第一的紀錄。2011年，由于種種原因，全國交通運輸投資增幅回落，部分項目甚至停工，而四川高速公路BOT項目資金充足，項目不僅一個沒落下，還集中新開工10個，其中7個采用BOT模式。 
　　組建四川發展控股和多個專業投資公司，構建“1+N”模式，是省委、省政府在深化投融資體制改革、加快重大項目基礎設施建設方面做出的積極探索和重大金融體制創新。2010年8月30日，四川交投集團與18家金融機構簽署銀企戰略合作協議，獲5005億元授信貸款。川高公司2010年中期票據成功發行，募集資金60億元，獲取固定資產支持貸款65億元，港航公司發行短期融資債券6億元。四川發展控股出資設立鐵投集團后，各銀行為其提供了數百億元的包括項目貸款、項目臨時周轉貸款、流動資金貸款、票據承兌和貼現、保函業務、信用證等在內的融資。 
　　“市企合作”、“政政合作”也成為創新投融資手段的一種重要形式。川高公司分別與綿陽市、阿壩州政府簽訂協議，采用“股份合作、市企共建”方式推進綿九、汶九高速公路建設。港航公司與廣安市政府采用“市企合作、綜合開發”方式建設廣安港和渠江航道。川高公司和興蜀公司分別與甘孜州政府簽訂協議，委托管理“兩路一隧”建設項目。對于象航道建設這類公益性的項目，我省不僅積極爭取國家投資，也拿出部分資金并帶動沿江各級政府投資，還創造了航電結合、以航為主的建設模式。嘉陵江上的13個梯級，都采用這種方式建設。 
　　　　4、堅持依靠科技攻克各種世界性難題 
　　我省交通建設面臨許多設計和施工中的世界性難題，只有依靠技術創新才能攻堅克難，破除橫亙在工程建設面前的巨大障礙。因此，建設西部綜合交通樞紐所走的道路，也是一條科技創新之路。在建設中，各設計和施工單位開展了對工程關鍵問題的超前研究，不斷增加技術含量，提供技術支撐，同時，各工程隊在建設中大膽創新技術與施工工藝，如針對特殊巖土地區公路修筑技術、高邊坡與高路堤穩定技術、高墩大跨徑橋設計與施工技術、長大隧道修筑成套技術、山區截排水系統與設施研究、地質勘察與防災減災技術、生態保護技術開展研究，形成了公路建設的成套技術。 
　　其中有許多技術成為世界一流。如雅西高速在建設過程中，申報的科技攻關項目上百項，創造了多個世界或亞洲第一。其中在臘八斤“世界公路第一高墩”上采用了“鋼管混凝土組合柱”結構，先在橋墩四角安裝四根鋼管柱，內澆筑混凝土，再用鋼筋混凝土將四根鋼管柱包圍，并用鋼筋混凝土板連接，形成空心箱結構。一層完成之后，再向上進行第二層。這一技術在我國橋梁建設上還是第一次，它不僅使結構抗震性能大幅度提高，還節省了建設成本。泥巴山隧道建設者成立了技術攻關小組，請來國內頂尖專家，展開課題研究，目前三項子課題成果均已投入使用。干海子特大橋最高墩柱107米，近乎一幢35層大樓，加之地處高海拔冰雪地區，被國家交通運輸部、科技部列為西部山區公路建設科技攻關項目。技術人員大膽設計為世界首座全管桁架結構連續梁橋，相比普通的鋼筋混凝土材料，這種結構抗震強度更高，還可讓橋梁減重30%，造價隨之大大降低。廣甘高速的杜家山隧道，地質構造罕見，全靠人工掘進。為解決這一技術難題，施工單位兩次聘請全國地質專家會診，并與西南交大、成都理工的專家組成技術團隊聯合公關。成蘭鐵路為提高抗震能力，鐵路高架橋的橋墩一改常用的四方形，設計成圓形，增加受力面，橋墩與橋梁之間將安裝縱向和橫向的防震墊，無論是地震縱波還是橫波來襲，都可以減弱對橋梁的沖擊力。 
　　在施工場地利用上，面對一邊是江，一邊是山，沒有大規模施工場地的條件下，建設者創造了在離地面20多米的橋梁上建大型“移動梁場”的施工辦法，鋪好一段梁板后，梁場又向前移。在保證工期上，施工隊用“空間換時間，變不可能為可能”，創造出全過程全方位精細化管理模式的橋隧攻堅奇跡，在四年內全部建成3000多座橋梁和隧道，相當于過去20年的三倍多工作量。建成時間將比國家批復的時間提前一年。 
　　　　5、堅持嚴格管理確保工程質量與安全 
　　面對世界筑路史上也不多見的各種復雜情況，面對大量項目廣泛分布和同時施工的巨大壓力，科學管理成為制勝的最重要保障。在高速公路建設中，交通人創造了“全過程全因素法”推進建設前期工作，項目從規劃到審批，用時縮短一半。各施工隊伍不斷創新管理模式，運用精細化管理，多工序并進等方法，使建設時間不斷縮短。對全過程全方位實行精細化管理，確保工程質量和安全，大力推行高速公路工地標準化建設，積極開展平安工地建設活動，并在施工過程中建立了科學的程序。全省橋隧施工隊伍有十多萬人，三年建設沒有發生一起重大生產安全事故。我省交通人首創的“一法三卡”工作制度，即：事故隱患和職業危害監控法，通過對生產場所和崗位中可能發生的事故隱患和職業危害，按其危險、危害程度進行分級監控，實施日常管理和動態管理，促進事故隱患和職業危害的整改。建立安全檢查提示卡、危險源點警示卡、有毒有害化學物質信息卡等做法，得到了省交通、安監等多部門的肯定。 
　　綿陽火車站改造為了不影響正常運行，首次采用不設過渡站、不停止客貨運輸、接觸網帶電的辦法施工，這對每天出入港旅客2萬余人次，過往數十列火車的車站來說，必須面對安全風險大、地下管線復雜、場地狹窄施工干擾大等重重困難。開工前，指揮部把相關的工務、電務、車務、信號、通訊以及沿線各單位召集在一起，對進場施工的安全進行協調，以確保環環相扣，萬無一失。 
　　針對成渝客專龍泉山隧道要穿越2690米高瓦斯地段，公司組織專家對風險進行了評估，針對瓦斯突出的特點采取了24小時進行瓦斯濃度檢查、通風、圍巖量測、超前地質預報四大措施。一些工地為完成進度，春節期間許多建設工地都在夜以繼日加快建設，管理者、設計者和工人們一起冒著嚴寒在工地上過春節。 
　　伴隨高速公路通車里程跨過3000公里，運營管理任務日益加重。尤其是新投入運行的綿廣高速、廣陜高速、雅西高速等均有冰雪路面，如何在規模龐大的運營里程中確保安全與通暢，成為我省高速公路管理一大難題。為此，省交通運輸廳成立了高速公路管理局，開始超前謀劃強化高速公路網整體服務功能等問題，朝著建立世界一流、國內領先的運行管理體系邁進。 
　　五、幾點啟示 
　　我省破解“蜀道難”的成功實踐，得益于正確認識省情和大膽解放思想，得益于科學定位和搶抓機遇，得益于勇于創新和奮力拼搏。它給予我們的啟示是：只有以思想解放為先導，以“高地” 
　　建設為目標，以改善民生為使命，以打破常規為手段，以搶抓機遇為策略，以大膽創新為動力，才能走出一條具有中國特色、四川特點的交通建設之路，開創落后地區交通全面跨越發展的新局面。 
　　　　1、必須大膽解放思想跳出“盆地意識”束縛 
　　建設西部綜合交通樞紐的宏大設想，是過去不敢想更不敢干的事情，如果思想不解放，視野不開闊，勇氣不夠足，就不會有超越常規的規劃，勇于克服各種困難的信心，不斷開拓創新的持續動力，有效調動主觀能動性巨大潛力的重大舉措。新一屆省委在謀劃過程中，面對國際國內形勢出現的急劇變化，開展了對我省基本省情、發展方位和歷史責任的再認識。面臨新形勢、新任務、新挑戰，省委認為，“我省正處于工業化城鎮化加速期、市場化國際化提升期，也是跨越發展爬坡上坎的關鍵期。要樹立強烈的發展意識，開拓新的發展思路，增添新的發展舉措，努力開創我省跨越發展新局面”。而加快我省發展，必須首先突破長期制約的交通瓶頸，在此基礎上開創跨越發展的全新局面。如果仍停留在常規思維層面，重點就難以真正突破，難點就難以真正解決。省委正是在大膽解放思想的基礎上，高瞻遠矚，審時度勢，充分把握國內外生產要素大范圍流動的難得歷史機遇，不僅搶抓國家高速公路網和普通國道網規劃調整的重要機遇爭取更多項目納入，使我省高速公路和普通國道規劃新增里程在全國各省區市中名列第一，而且省委、省政府以非凡的勇氣和膽識領導全省人民攻堅克難，挑戰歷史難題，才徹底改變了“蜀道難”的歷史困局，勾畫出“天塹變通途”的現代藍圖。 
　　　　2、必須從區域戰略高度定位交通建設目標 
　　省委反復強調，“區域的競爭，核心是樞紐之爭”。古今中外，許多繁榮城市的衰落，都是由于交通的衰落；反之，許多城市的興起，也得益于交通的興起。我省位于西南腹地，地處長江上游，與西部7個省、市、區接壤，在唐宋時期，通往川、滇的茶馬古道起始于四川，聯系中亞、南亞的南北絲綢之路也是在四川交匯，“站在區域聯系、市場聯動、交通聯結的大背景下看，四川的區位優勢凸顯”。同時，我省人口和經濟總量約占西部地區的四分之一，也完全有條件成為西部地區最重要的經濟中心之一。因此，對四川在全國區域發展大格局中的定位，就必須以區域經濟中心作為總體定位。省委、省政府提出建設輻射西部、面向全國、融入世界的西部經濟發展高地，正是基于我省的區位優勢和經濟優勢作出的重大戰略決策。 
　　建設西部經濟發展高地，不僅需要繼續擴大經濟總量，提升產業層次，優化基礎設施，而且需要區域環境更加開放，要素流動更加通暢，對外輻射能力更強，這就需要打造樞紐作為支撐。而全省人均3.5厘米的鐵路擁有量和省內外公路通道太少的現實，導致交通與經濟社會快速發展的需求極不適應。建設一個內外互通、方便快捷、通江達海的綜合交通樞紐，正是基于四川的省情、發展潛力、發展基礎，站在全國區位經濟發展和西部發展的高度提出來的。我們不僅要變“蜀道難”為“蜀道通”，而且要變全國路網的“西部終端”為“西部中樞”，變“四川自用”為“西部共用”，變“內陸盆地”為“西部門戶”，使四川在全國鐵路“八縱八橫”、高速公路“五縱七橫” 
　　布局中占有重要地位，基本確立四川經濟發展在西部地區的領先優勢。 
　　　　3、必須堅持民生為要建設群眾滿意工程 
　　交通建設本身就是改善民生的重要工程和重大舉措，必須盡可能讓更多基層群眾特別是落后地區、農村居民多多受益。以改善民生為宗旨，要求我們在規劃中必須合理布局路網，帶動更多沿線地區發展；要求我們注重加快老少邊窮地區的交通發展，促進交通運輸基本公共服務均等化；要求我們緊緊抓住國家大力推進農村公路通達、通暢工程建設的機遇，精心組織實施農村公路規劃和建設；要求我們在施工中不損害群眾利益，在高速交通穿行區盡量照顧當地居民生活便利。根據這些要求，我省在規劃調整時，注重提高公路覆蓋率，使全省158個縣(市、區)直連高速路，路網覆蓋人口達8000多萬。加大了藏區、秦巴山區、大小涼山、烏蒙山等的交通建設，新增道路主要集中在通往川南、攀西、三州、川東、地震災區等地。在多個高速公路橋上，為方便當地群眾行路方便，還增加投資上千萬元，增設人行便道。 
　　　　4、必須以“化危為機”的辯證思維搶抓機遇 
　　建設西部綜合交通樞紐是一項龐大而艱巨的工程，必須有強烈的搶抓機遇意識，樹立“機遇是流動的資源”的理念，充分利用各種稍縱即逝的機遇或有利條件，甚至要變危機為機遇，促進更多資金投入交通建設，才能實現確定的目標。我省自提出建設西部綜合交通樞紐以來，對各種可能出現的機遇進行了深入分析，在應對危機中發掘良機，在分解壓力中形成合力，在把握變化中尋求突圍，不僅充分利用好了中央深入推進西部大開發的歷史機遇，而且先后將兩次巨大危機轉化為兩次特殊機遇，還將國家支持成渝經濟區建設和民族地區發展作為獨特機遇，使許多過去多年擱置的重大項目得以上馬，使新策劃的重大項目成功立項，大大加快了西部綜合交通樞紐建設的進程。 
　　抓住汶川大地震重建的特殊機遇加快交通發展，是一次成功化危為機的典型例子。汶川大地震發生后，我省的工作重心短時間內轉到了抗震救災。當救災任務基本完成并著手考慮災后重建工作時，省委經過全面分析，決定將災區重建與全省加快交通基礎設施建設緊密結合，在重建規劃和實施方案中，我省利用中央支持災區重建的有利條件，提出了一批重點交通建設項目，使我省交通建設的立項數量大大增加，投資規模實現了高速增長通過擴大內需積極應對國際金融危機挑戰，是我省又一次化危為機的例子。國際金融危機的沖擊，迫使我國不得不實施擴大內需戰略，而在短期內要彌補出口大幅度下降造成的經濟過快下滑，最有效的辦法是擴大投資規模，這就為交通項目上馬提供了有利條件。為此，我省抓住中央應對危機產生的新機遇，不僅申報立項一批已經完成前期工作的交通項目，而且積極謀劃一批儲備交通項目，始終保持儲備項目數量不減，確保后續建設項目有來源，使立項規模和資金投入近年來不斷創出新高。 
　　　　5、必須用拼搏精神武裝一支過硬隊伍 
　　挑戰世界最高海拔遂道、亞洲最高橋墩、世界第三長遂、跨度最大橋梁、創我國交通建設史多項之最公路，橋遂比高達80%路段，如果沒有一支吃苦耐勞、管理嚴格、能打硬仗的隊伍，將難以勝任如此艱巨的任務。 
　　在建設西部綜合交通樞紐這場大會戰中，交通戰線的各級領導以“四個特別”和“抗震救災精神”嚴格要求自己，各路建設者發揚了“攻堅克難、筑路為民”的奉獻精神，“嚴格要求、精細管理”的企業精神，“逢山開路、遇水搭橋”的無畏精神，“尊重規律、苦干巧干”的科學精神，“以山為家，以路為榮”的樂觀精神。廣大筑路職工冒著各種惡劣天氣和危險的考驗，頂著大地震和無數余震的威脅，承受了常人難以想象的艱辛，但沒有被任何困難和挫折所嚇倒；四川交通人折射的是“穿山甲”精神，像“穿山甲”一樣具有“穿山之術”，以攻堅克難、超常努力向人們展示了交通人奮進的新境界，被省委主要領導稱之為“攻堅克難能手”，形成了許多有特色的企業文化。尤其是在抗震救災和災后重建中，全省交通人始終信心堅定，堅韌不拔，變壓力為動力，搶抓危中之機，加快發展步伐。始終保持背水一戰、奮發有為的精神狀態和求真務實、爬坡奮進的工作作風，斗志昂揚，推動四川交通運輸發展不斷取得新的突破，彰顯了勇于擔當、頑強拼搏、創先爭優的時代風采。具體體現在施工的前期階段，有的設備要靠人拉馬馱進入現場，要在原始森林中開辟施工便道，工作條件異常艱苦，隨時會面對各種突如其來的危險，如果沒有頑強的意志和信心，不可能戰勝遇到的種種困難和險阻，創造出一個又一個人間奇跡。 
　　四川建設西部綜合交通樞紐的偉大實踐，走出了一條智慧之路、創新之路、科技之路、跨越之路和振興之路。四年奮斗，宣告“蜀道難”的歷史基本結束，一個現代化的交通體系正展現在人們面前。展望未來，在綜合交通樞紐的強力支撐下，西部經濟發展高地建設將更加堅實和精彩。 
　　　　課題組名單： 
　　組 長： 
　　李后強(四川省社會科學院黨委書記、教授、博士) 
　　副組長： 
　　盛毅(四川省社會科學院副院長、研究員) 
　　成 員： 
　　周江(四川省社會科學院區域經濟所所長、研究員、博士) 
　　魏良益(四川省社會科學院產業經濟所博士) 
　　趙婷(四川省社會科學院黨政辦主任)