內蒙古烏海市交通局辛宇

一、線型城市及其城市化的概念 
　　線型城市是沿著一條不堵塞的由多種交通形式組合而成的交通通道與供電、供氣、供水、供信息、垃圾處理等多種國家基礎設施集合而形成的主干集成通道和副集成通道，并在其兩側規劃建設使其呈現線型而不是當前“發面擴張態”的城市。按線型城市推進的城市化，是以線型城市為主要形態和特征的城市化。線型城市可以是“單一線段”的線型城市，也可以是“線線組合”的線型城市和線型城市網絡。線型城市及其城市化的操作過程，是用線型的主干集成通道把可以相連的星羅散點的人居城鄉改造串聯起來，把不可相連的城鄉點遷建聚攏在符合規劃要求的線型城市上或線型城市網上。線型城市不僅能夠改變當前城鄉星羅散點人居格局，也能夠改變現在的“發面擴張態”的城市形態，從而形成高效的中國特色城市及城市化、城市經濟和城市管理模式。線型城市其長不限，寬度適當。 
　　二、線型城市及其城市化的優勢 
　　中國的歷史如果不是進入城市化的時代，對于從農耕自然經濟時沿襲下來的與中華民族繁衍棲息融合上千年的大大小小的城鄉據點，對其存在的合理性，誰又能夠提出質疑呢？對那些在因地而異與時俱進中形成的“發面擴張態”的城市型態誰又敢詬病？今天，為了中國可持續發展的城市化千秋大業，我們當敢于拿出改天換地的勇氣，對面前殘缺不良的城市格局勇于進行顛覆性的改造和創新。 
　　目前，中國的城市化基本沒有多少推陳出新的思路。區域間模模糊糊地走著各自為政的路子，缺少國家宏觀帷幄指導。省市地（市）縣鄉，據幾之地，棋盤走子，按由小變大的城市化模式操作。鄉村變鄉鎮，鄉鎮變小城市，小城市變中等城市，中等城市變大城市，大城市變特大城市，大小城市如“套娃”，進行著“發面”般地擴張。我們是否想過？這種“發面擴張態”的城市化是否科學？其實這是一條后患無窮的城市化道路！ 
　　中國的城市化必須面對13億人口，面對土地資源和水資源短缺的現狀，面對34個省級市及省會城市、333個地級市（包括所在地城市）、2862個縣級市和縣城、41636個鄉鎮（蘇牧）、近60萬個村。城市化不是簡單地讓農村人口進城并改變職業和身份，最重要的是六十多萬個城鎮鄉村如何高舉宏觀旗幟，規劃遷建，科學整合，實現中國城市千秋萬代的可持續發展。這是一個偉大的線型城市及其城市化的戰略實施過程，其漫長而復雜；但打造出來的也是結構設計更科學、質量和效率更高的、具有中國特色的、優勢明顯的城市化。 
　　那么，線型城市及其城市化具備了哪些能夠讓中國改天換地的顯性優勢呢？讓我們從星羅散點的城鄉群構和現行的“發面擴張態”城型中表現的弊端來比鑒而出。 
　　（一）線型城市及其城市化可以整合節約大量土地。中國人口眾多，土地資源相對緊缺，且高原、大山、荒漠等這些不適于人類居住的地理環境又占據了國土的多半，使有效土地資源就更加緊缺了。要在這不足一半的有效國土上，展開地球上人類最大規模的城市化運動，其土地節約的意義顯得尤為重要。瞻顧實現土地的節約目標，中國的城市化必須大量減少城鄉點位，并且盡量遵循集合通道線性穿行規律。中國不適宜搞小城鎮化，是因為小城鎮化意味著增加城鎮人居點位，會造成土地等資源的極大浪費。中國密集的人口散居形成的密集人居網點猛烈地蠶食著中國有限的耕地，這是不爭的嚴酷現實；但線型城市及其城市化可以把被蠶食的耕地理性地解放出來，這種解放是通過對星羅散亂的人居點線型改造實現的。展開中國的版圖，中國大大小小的城鄉散點無序，密密麻麻的交通線路，網織著這些散亂無序的城鄉點。若透過現象看本質，這正是中國的沉疴，嚴重地影響了中國現代城市化的推進；也嚴重影響了中國可持續發展及國民經濟的質量。許多學者認為，中國的城市化已難以提供土地容量的空間，其實不然；科學的城市化會節約特大量的土地，以資農業和生態發展。改革開放30多年來，毋庸置疑，中國的發展確實是石破天驚，城鄉的國民經濟基礎設施不斷完善，不斷增加；既發展了國民經濟，也提高了人民生活水平。但種種成績累數的后面，問題也十分嚴重，首先是土地的侵蝕和浪費。如，為了實現交通的現代化，為了實現數達60多萬個城鄉人居網點通達修路致富的國民經濟目標，從交通部《2010年公路水路交通運輸行業發展統計公報》中得知，全國累計完成公路建設里程達401萬公里（不含城市公路，城市公路應超過50萬公里）。按全國公路行政等級劃分，國道16萬公里，省道27萬公里，縣鄉村道351萬公里，專用道7萬公里。全國公路密度為42公里/百平方公里。全國鐵路營運里程9.1萬公里，其中復線3.7萬公里。鐵路路網密度95公里/萬平方公里。全國公鐵路及其控制區占地逾15萬平方公里。中國真的需要這么多的公鐵路嗎？我們為什么只知道把路修向城鄉點而不知道把城鄉點沿路遷建呢？如果我們按規劃沿集成通道遷建城鄉點，建設線型城市及其網絡，中國的城鄉點位完全可以在現有基礎上減少2/3以上，估算，那時的中國只需要現在公鐵路的1/3就已經足夠了。如果這樣，不僅能夠大大提高運輸效率，重要的是可以從減少的公鐵路設施里程中節約出大量的土地。和公鐵路一樣連線結網的其他的國家基礎設施，如通電、通氣、通水等，星羅散點的城鄉格局在結網供給的同時，同樣帶來土地等資源的大量浪費，這些也可以通過線型城市及其城市化的整合，帶來土地等資源的集約和節約效益。在中國60多萬個城鄉人居點網織的交通基礎設施中，除公鐵路之外，還有幾百萬公里鄉村的縱橫阡陌，仍有十幾萬平方公里土地資源的浪費在其中，這些同樣可以通過線型城市及其城市化整合，變現為可用的農田和其他規劃用地。農村土地規劃粗放，一排房屋一條村路，牛棚豬圈、雞舍鴨窩，占地一般無規劃、無定量、無計量，這些，讓農村形成了極低的人口密度，平均每平方公里低于500人。如果每個農村平均占地按2平方公里計算，60萬個村莊，占地就是120萬平方公里。這樣推敲下來，農村（含牧區、林區、山區等）的非農業占地將超過150萬平方公里，折合22.5億畝土地，超過中國現有耕地。而且農村的這些非農業占地多為農田或是可以整理的農田；因為農村鄉鎮的基本環境就是農業，抑或有一些生態。如果推廣線型城市，城鄉歸線，那么，因為基礎設施的集約和城鄉撤空騰地，扣除線型城市規劃重新占用的土地，至少可以整理新增加10億畝可用農田。這是中國的土地和糧食戰略的幾籌勝算呢？ 
　　（二）線型城市節約交通資源，提高交通效率。面對60多萬個星羅散點的人居城鄉格局，為滿足人流和物流互通互往需求，我們已經建成了密集的公鐵網狀交通，特別是在中國的東中南部，公路密度平均已經達到120公里/百平方公里。地級以上城市全部通達了高速公路，鄉鎮幾乎全部實現了通達公路，現在正向著村村通油路的目標而努力奮斗著！許多地方的發展口號是：大交通、大網絡、大發展，并把公路網密度作為政績工程來考核，越密越好。難道這就是我們為之而奮斗的交通現代化嗎？回答是否定的。真正科學高效的交通是在滿足生產和生活需求的基礎上，盡量減少人和物的流動性，而不是相反。交通網越密，人和物的流動性也就越大；交通設施的建設和養護成本就越高；需要的運輸車輛也就越多；動力燃料消耗也就越多。這樣的交通是與線型城市及其城市化的高效相違背的，這種有違科學的交通發展越快，給未來社會帶來的負面影響和損失也就越大。我們不妨做一個比較鑒別。如：一年的全國貨運和客運量是一個定量，按現在的城鄉和路網格局，要把這些送達到密密麻麻的60多萬個城鄉點，現在需要兩億多機動車輛（我國機動車保有量已突破兩個億），這兩億多機動車要運行在近千萬公里的公鐵路路網和鄉村阡陌上。假如我們推廣了線型城市及其城市化，全國60多萬城鄉點通過串聯和遷建歸線，整合后，大約只需幾千個線型城市，城鄉點不會過十萬。那么估算，只要有現在的1/3公鐵路已經足夠需要了，而且這些公鐵路的多數已成為城市道路，同城化運輸，使許多長途客變短途客，長途貨變短途貨。 
　　在這種情況下，同樣的客運和貨運量，其周轉量卻能夠減少一多半，這就大大降低了人和物的流動性。隨著人流和物流周轉量的減少，滿足運輸需求的機動車也就相應減少；估算，最多只需要現在的一半兒機動車就足夠了。在一定運輸量的情況下，后者比前者，要少跑多少運輸里程？少耗多少燃料？節約多少時間？提高多少效率？降低多少成本？節約多少道路設施的建設和養護費用？同時還減少了多少收費公路？使人們從此能夠淋漓暢快地享受公路公益資源。線型城市及其城市化的優越，是星羅散點的城鄉格局絕對不能同日而語的。（四）線型城市及其城市化推動實現農業城市化，逐步消除城鄉二元經濟；消除農民工直接進城的負面影響。城市不只是意味著工業和城市商業消費，凡是和城市相關聯的產業，都可納入城市范疇。農業是城市不可或缺的產業，應該成為城市經濟產業中極其重要的組成部分。攸關的是，我們如何創造一種方式，讓農業和城市天衣無縫地結合在一起，讓農業實現城市化，從而消除城鄉二元經濟。城鄉二元經濟是農業經濟向工業化及城市化過渡前和過度時期的產物，城市化是以消除城鄉二元經濟為目的的。要達到這一目的，就必須特別依賴線型城市及其城市化的特別功效才能實現。 1、線型城市農業城市化的設想。中國的城市化要面對13億人口；中國的農業更要面對13億人口；將來還要面對增加到的15人口億。中國的城市化設計和推進過程，如果把握不好農業問題，恐怕出現的就不僅是國民經濟的質量和效益問題，而是我們偉大的中華民族能否“立于世界民族之林”和江山能否永固的大問題。線型城市設計的無與倫比就在于，不僅考慮了城市運轉的高效；還考慮了農業城市化的高效。中國要加快推進城市化，應轉出一個誤區來，那就是“農民進城其就業必須是從低效的農業轉向高效的城市工商業”的誤區。其實農民進城完全可以只改變農村戶口的居民身份，其就業是可以不離開農業的。即使實現了城市化，中國也應長期保留4-5億農業人口。這個中的道理:一是城市的就業崗位不是毛毛雨，不會從天上自己掉下來！需要國家投入創造就業環境，著實存在著一個實力允不允許的問題。二是中國的農業是一個耕地緊缺的人口大國農業，農業產業必須保持相對勞動密集，必須保留足夠多的農業勞力，才能力可穩操。在這一點上，我們寧可有余，絕不可以不足。三是農民工閑余時，臨工服務于城市工商業，這是一種在合理的需求空間中的勞力互補；即使實現了城市化，也將是一個有益的常態現象；我們就是為了服從這一點，長期保留的農業人口也不應太少。那么，既要保留4-5億農業人口；又要實現城市化，唯一的途徑就是實現農業城市化，讓農民進城而不離開農業。這就必須要求線型城市的設計符合農業城市化的基本要求。 
　　線型城市是由“長線”和“短線”構成的，總體設計應象一個多橫的“豐”字(見線型城市及其城市化單元簡模示意圖)。“豐字的豎”就是“長線”，是圍繞前面所敘述的主干集成通道而建設的主干城區，其長度可以是幾十公里，也可以是數千公里。“豐字的橫”就是“短線”，是圍繞一條條“副集成通道”而建設的若干副城區。其長度應因地制宜，適可而止。而“豐”字兩面的空格就是一片片耕田或生態用地。這樣設計的線型城市所形成的農業土地格局有兩種，一是城區“格內的”近城農業區；二是“格外的”沿著線型城市的遠城農業區。兩種農業區有各自的優勢，各自承擔著城市農業的不同使命。 
　　近城農業區為農村人口遷建進城轉為城市居民后可以不離開農業提供了“近地”環境。近城農業屬于城市農業中的精細農業和高科技支持的精準農業；其特點是勞動相對密集、種植花樣多、科技含量高、產量和價值含量也大。近城農業多屬于為城市直接提供農業經濟作物的農業：如蔬菜、水果、花卉、肉禽蛋奶等等。對于近城農業區的規劃，我們應象規劃城市園林一樣，讓各種農業作物協調拼合，盎然成趣，成為城市居民旅游觀光、休閑、晨練以致勞作鍛煉的場所，形成農業旅游產業，讓“圍城”不再“圍城”。近城農業有很多優勢：如與城市市場零間距，可直銷直賣，能夠多快好省，省去許多長途運輸和保鮮麻煩及其中間商業成本，既可增加農民收入，還能降低城市農產品價格；在農業休閑之余，農民可就近進城打工，即可為城市提供臨工服務需求，又可打工掙錢以資農業；近城農業可充分利用城市處理后的廢水灌溉，以節約水資源；用工業技術專業處理的城市糞便還原農業，這應是最現代、最文明、最低碳的綠色農業工程；近守的城市農業，因城市的近地支援，會增強農業應對災變的能力；近城農業有利于循環農業的規模建設，如，農業為牧業提供了飼料（糧食與農作物的秸稈），牧業為農業提供肥料（蓄糞），這種立體格局的循環大農業，只有在農業城市化后才能夠得到更好的協調有序和規模發展，在農村與城市二元隔離狀態中是難以廣泛實現的；近城農業可以從根本上改變“發面擴張態”城市的熱島效應，提高城市宜居環境指數等等。靠近農業的城區是方便快捷的農業服務區和農產品加工區，這些當屬于擴大的農業附屬下游產業。 
　　遠城農業區是指線型城市及其城市化讓鄉村撤空的遠離城市的農田、草原、林區、荒地、丘陵等。對于現在廣大的農耕地區，由于線型城市對城鄉的遷建聚集，過去由鄉村零割的耕地，變得無垠而廣闊，特別是在中國13個糧食主產省區，其效果尤為明顯。由于耕田面積的廣闊，所形成的農業特點是適宜農場普面機械化作業，這就能夠大大提高農業生產率，加速實現農業現代化，從而解放農業勞動力，為遷徙鄉村，消滅小型農耕社會，實現城市化社會鋪墊良好的基礎條件。如前所述，線型城市及其城市化可以在全國整理增加10億畝農田，這些增加的主要是遠城農田，其可以部分用于解決三個問題：一是求算一塊農田以輪替長期過度種植的耕地，休養生息，恢復和提高地力，這應是中國農業可持續發展的重要大設計之一；二是增擴國家育種基田，減少種子對進口的依賴（外國公司已占有中國種子市場的70/100），從而減少國外對國內農業戰略性的脅迫；三是增加農業科學實驗基地，各個城市都應該大力投入以因地制宜地大搞農業科學實驗，提高科技對農業豐產的貢獻率。對因線型城市化遷空的草原、林區、荒地等，主要用于恢復天養生態，減少人居對自然的負面影響。有條件的時候，可以在北方緣海直逼高原建造雨林生態，從根本上改變中國的北方干旱氣候。 2、線型城市及其城市化消除農民工直接轉業進城的負面影響。農民工是農業經濟向工業化過度以及農村社會向城市社會過度的必然現象，其在城市化進程中會逐步減少。但是，農民工以什么樣的方式轉入城市，其正負面的影響是截然不同的。我國大約有1.6億農民工，國家正在實施政策導向和規劃將農民工逐步直轉入城，以推進城市化。但這種直接轉入城市的辦法，潛伏著下面一個深層的問題：我國耕地少，加上隨著農業生產率的提高，農業勞動容量相對較小，農民工溢出轉向城市臨工就業，有必然的合理性，但我們還不能忘記和忽視他們的“半農半非農”的雙重身份；這種“即工又農”的身份告訴我們，城市離不開他們，農村也離不開他們。他們在農閑的時候，趨城臨工就業；忙時還要抽時返回農業躬耕，他們仍是中國大農業的主干力量；如果我們的城市化“釜底抽薪”般的將他們根移進城，靠老少病殘的留守人口，能擔當起13億多人口吃糧的天大重任嗎？還有，中國的農民工進城打工掙錢，其實是城市反哺農業的另一種表現形式：農民工掙的錢消費剩余流回農村，貼補了農業資本，在一定程度上，保證了我們還未完全實現現代化的農業豐產。綜上兩點，農民工拔根進城，應該是中國城市化的大誤區，在條件不成熟的情況下，這將可能動搖中國農業的根基。在我們這樣的人口大國特別是農業的人口大國，其城市化要謀求農業城市化，讓一些農民進城后，不失掉農業，只加入城市戶籍和改變農村的身份，這才是線型城市及其城市化的努力目標。我們切不可缺乏戰略而盲目不及其余地為城市化而城市化，犯低級淺顯的錯誤。如果我們把1.6億農民工直接轉入城市，將涉及約8000萬個家庭，3億多人口。這里有一個嚴重的問題必須提高警惕，那就是，農民工進城是在散散落落無規則而失控的狀態下進行的，他們在國家無導向的狀態中，很任意地成為任意一座城市的市民，這樣，農民工確實被城市化了；但這會不會在不經意間，空余下幾十萬個沒有人丁的昔日農業鄉村？一片片農田荒蕪了！中國出現了“農業空心化”的巨大災難。怎么得了！所以中國的城市化不該是散落地安排農民工來實現城市化的進程，而是一個按線型城市化規劃將農業鄉村和小城鎮遷建整合的過程，以避免農民工在缺失戰略和政策引導的情況下，直接轉入城市的負面影響。 
　　三、線型城市及其城市化的系列構想 
　　（一）線型城市及其城市化需要進一步的理論描述 
　　線型城市及其城市化其深刻的內涵是不能簡單擱淺在定義之上的，其可行性的確定，尚需要深化理論描述。 
　　線型城市及其城市化，否定了現行城市化的“單中心”和“多中心”的城市發展理念；確定了圍繞以交通、供水、供電、供氣、供信息和垃圾處理等多項國民經濟基礎設施合縱而成的集成通道為軸心(見線型城市及其城市化單元簡模示意圖)，而建成的主干線型城區和副線型城區為主要城市單元的所形成的線型城市為城市基礎形態，并在全國逐步組合線型城市網絡而實現的中國特色線型城市及其城市化的理論。 
　　線型城市的特點是以主干集成通道為“中心線”的城市，這個中心線的“中心”與中心城市的“中心”，其比較意義是大不相同的。前者是靠一條條長長的基礎設施集合功能的城市中心線發揮城市功能，作用的方式主要是線型勾連和主線橫向發射。由于城市線型的集約與通暢，所形成的效益是中心城市的八面發散與聚集效果無法比擬的，主要體現在基礎設施的集約和相應產生的人流和物流流動性減少的高效節約上。后者是從“點”開始，靠四面吸引和輻射發揮城市功能。但是，吸引與輻射形成的四面八方的對流，會造成諸多的城市不通暢和減速效應；會造成基礎設施和社會公益資源的重疊浪費。 
　　線型城市及其城市化否定了工業園區和郊區化的經濟布局理論。目前中國的經濟開發區是“遍地開花”，就是小小的鄉鎮都有自己的開發區了。過多過亂的經濟開發區，嚴重造成了投資分散，同質化無序競爭，基礎設施按星羅散點的開發區凌亂粗放布局，引發了人流、物流費時低效；引發了城市與城市及園區與園區經濟互動遲慢等系列浪費和低效問題。而線型城市及其城市化是將主要的生產要素集中在集成通道上，在全國范圍內，束經濟在幾千條集成通道線上流動，而不是在千千萬萬經濟大網中迷離般的運營，這其中所產生的增速和節約功效是難以想象的。由于線型城市對基礎設施的集約管理，使經濟產業鏈能夠緊密互動，使原材料供應，能源供應，上下游產品銜接，產成品商業運銷等都變得及其迅捷而高效；還由于人流和物流的流動性大大降低，可以顯著提高整個國民經濟運行效率，因而能夠大大增加我國豐富的低成本物力。這難道不是轉變生產增長方式的重筆戰略嗎？由于集成通道的基礎設施大同小異，使生產要素供給環境差別不大，讓同線經濟布局大體趨于平衡，不會出現現在“中心城市”的情況下，由于生產要素和環境的差異，造成中心城區的強勢膨脹，而周邊城區競爭乏力，使區域經濟發展出現嚴重不平衡的局面。 
　　線型城市是城市線型和經濟線型的高度統一。線型城市因其長度的無限性，使人口和經濟容量極大。經濟、社會、人口靠線集中，排列組合，形成線型共融體系。因此，線型城市的功能是多方面的，線型城市的格局同時也形成了線型的經濟格局。 
　　多少事實證明，想把現行的“發面擴張態”的城市，建成高效的環境不退化的不堵塞的適宜人類居住的現代文明城市，簡直是不可能的。“發面擴張態”大大小小的城市群，因宏觀運營不暢，終會因經濟、社會、土地等成本的不堪重負而導致國民經濟運營不靈以致崩潰。這樣的表述也許嚴重了一些，但憂患和可持續在這里是統一的。特別是對于我們這樣的資源相對短缺人口眾多的國家來說，憂患意識尤為重要。線型城市及其城市化是解決上述頑疾的靈丹妙藥。 
　　線型城市這一城型的創新，是加快轉變經濟增長方式的重大而緊迫的戰略問題；是關系中華民族千秋大業的大事情。線型城市及其城市化將徹底改變中國的經濟格局，將為中國的城市化重新確定戰略思路。 
　　在設計上，線型城市可分為復雜線型城市和簡單線型城市。在經濟和人口高密度地區，可設計線型城市與線型城市網絡交織的復雜線型城市，例如在中國的中東部及重慶與四川盆地；在經濟和人口低密度地區，可設計單段或多段串聯的簡單線型城市，例如在人口和經濟密度偏低的西藏、青海、新疆、甘肅、內蒙等。 
　　（二）線型城市及其城市化單元結構簡單設計一些事物的本來屬性總是相似的，看似不同，但內核本質是一樣的，規律性是同出一轍的。歐洲的不幸在于分散，這不是一個歐元能夠統一起來的，重要的是政體的割裂形成的政治和經濟的分散，缺乏強大的核心向導力。歐洲的多國多核心，必然難成“整體”；所以，兩次世界大戰從歐洲打起來，是不奇怪的，今后還會打。歐債的危機，也該當必然。歐洲經濟難能集合成正果。類似中國的春秋戰國，好在中國找到了統一；統一的中國才是不可戰勝的，這早已被歷史證明。其實，城市如“國”，最怕細密分割。每一個城市都是一個劃定割裂的版圖，都是一股各自為政的“內核”力量。中國城鎮數以萬計，格局散亂；為了實現經濟與社會統一，不得不用大量的代價極其高昂的基礎設施來溝通與網聯這些城鎮。我們能否用反向思維來看待這個問題？我們為何不用精良的基礎設施來統一城市？讓城市跟著基礎設施走，而不是讓基礎設施跟著城市走？用基礎設施統一城市是線型城市及其城市化的宗旨內容。統一的線型城市及其城市化可以消除眾多城市各自為政的“內核”負面，可以使城市變得宏觀可控和協調高效。統一的中國加上中國城市的線型統一，才是一個千秋萬代不可戰勝的可持續發展的中國。那么怎樣實現這一統一？線型城市設計的合理性及其功能能否滿足高效和可持續發展的需求？這是至關重要和必須做好的事。線型城市的設計十分復雜，我在這里只能簡易描摹，拋磚引玉。 
　　《線型城市及其城市化單元簡模示意圖》的主要內容有：以點代面地簡示出兩條主干集成通道和其交匯；3條副集成通道；在主干集成通道兩側建設的主干城區；沿副集成通道兩側建設的副城區；遠程農業區；近城農業區；城區街道；城農道路。 
　　1、主干集成通道的設計。主干集成通道的設計內容很多，頗為復雜。這是一條包含交通、供電、供氣、供排水、供暖、供信息和垃圾處理等國民經濟基礎設施的綜合通道；但以交通運輸通道為主（考慮供氣安全，可另擇通道）。主干集成通道的橫截距至少要在兩公里左右，否則滿足不了通道功能要求實現略寬余的應用容量占地需求。為盡量體現對土地的節約，集成通道要考慮地下、地上、高架三層設計。地下主要是供排水、供電、供信息、供暖等管道類設施和地鐵設計。地上主要是考慮滿足城市的客流、物流設計的公交專用道路、城鐵（客貨）、城市物流專用公路、除專用道路以外的其他機動車道路等。高架路主要考慮高鐵和高速公路的規劃設計。主干集成通道必須在規模和技術上保證應用容量略寬松和暢通不堵塞。 
　　為了提高旅客的乘降效率和方便，公交專用通道和地鐵必須考慮旅客雙面乘降的需求，同時，公交車和地鐵或城鐵客車也必須改變現在的單面乘降為雙面乘降的車型，車身也應該加寬以擴容量。 
　　2、副集成通道的設計。相對主干集成通道，副集成通道設計雖然在內容上差別不大，但其設計的目的和規模卻相差甚遠。主干集成通道是線型城市的動脈通道，承載著幾十公里甚至幾千公里城區的運載總量，其負荷之巨，使其設計容量相當巨大。副集成通道屬于城市的短途通道，貫穿于主干集成通道兩側橫向延伸，總長一般不超過30公里，單側不超過15公里。這個距離被稱為經濟省時距離。副集成通道延伸的城區兩外端之間最大公交時距一般不會超過20分鐘，單側到達主干集成通道最大公交時距一般不超過10分鐘，這是一個相對快捷的公交時距。在屬于一般商業與人居區域的城市環境中，副集成通道只需設計雙向公交專用通道、自行車和小型電動車專用通道及一條混合型運輸功能道路即可；如果是工業廠區，可以考慮增加設計物流專用通道等。要徹底改變物流不進城的低效和荒唐的城市規劃理念。副集成通道沒有十字街，沒有紅綠燈，雙向往來的專用通道能夠確保道路可持續暢通。根據副集成通道兩側的人流和商流密度，大體算定公共交通車輛和其他機動車密度，有保留余地地設計副集成通道的建設規模，保證通道使用的暢通容量。從暢通和容量兩個方面實現不擁堵。沿主干集成通道兩側設計建設若干副集成通道，副集成通道到另一副集成通道的間距一般在12-16公里之間（如圖所示），之間由兩個3-4公里的副城區寬距和6-8公里的近城農業區寬距組成。3-4公里的副城區寬距是步行和非機動車（包括小型電動車）出行的合理間距；6-8公里的近城農業區寬距是農業勞作出行適宜的間距，也考慮了農產品交易的近距效果。這些細節設計對于一個城市是及其重要的（這些理想化的數據設計都不是絕對的，重要的和必要時，應結合具體情況，因地而宜，如山區和平原是不一樣的），因為這些體現了各種社會活動的節時、方便和高效。 
　　3、主干集成通道和副集成通道及城區街道的科學有效的結合應用，可以從根本上解決交通擁堵問題。交通堵塞的成因其實沒有那么復雜，我認為就是兩點。一是城型與道路結構設計不合理；二是運輸方式選擇的不合理。從某個角度上講，不堵塞不在于你把路修多寬，修多密，修多少環路。線型城市確定的不堵塞的交通模式是在認真研究了“發面擴張態”城市交通堵塞的種種弊端并進行了興廢取舍后而形成的。線型城市只設計了三種相協調的道路（不包括社區胡同）。一是主干集成通道；二是副集成通道；三是城區街道（具體請看示意圖）。城區街道長度一般確定在3-4公里左右，和城區的寬度是一致的。這是一個適宜步行和自行車（應包括小型電動車）出行的距離，對于使用機動車出行其路距有點兒短，這是在設計態度上不鼓勵使用機動車出行。城區街道沒有十字街，沒有紅綠燈，從近城農業區到集成通道雙向行駛。在城區街道上限制私人機動車出行，允許客貨出租車運營，鼓勵各種非機動車行駛。每個城區出行的人們，其出行的路線或模式幾乎完全受到設定的道路和出行工具的影響被固定下來。出行的人，首先采用步行或使用非機動車或出租車，通過就近的城區街道到達副集成通道，再從副集成通道到達主干集成通道，再從主干集成通道導乘到本線型城市的任何一點或外地。反方向出行亦如此，只是走個倒程序而已。線型城市出行不堵塞的關鍵是有一條不堵塞的集成通道和有一個道路指向簡單的路網結構模式。而“發面擴張態”城市的道路主要是八面輻射與吸引的十字街結網模式，造成了紅綠燈堵塞不暢的嚴重狀況。如：從北京的大興到昌平，需要繞多少條路？穿過多少個十字街？且到達目的地可以選擇若干可走的路線。這怎一個“堵”字了得！線型城市的路是從小到大的單一指向，沒有紅綠燈，路網結構簡單，規定了您的出行是永恒的三點式加三點式模式。比如您從出發點1到目的地100，您只能這樣走：從城區街道1點出發，到副集成通道2點，再到主干集成通道3點，在取舍中意的交通方式后，您就可以長驅直入到達主干集成通道的98地點，然后導乘到達另一副集成通道99地點，最后導乘到達另一城區街道100的目的地。在這個出行的過程中，您最重要的是毫無阻攔地通過了主干集成通道上的96個交通節點。若在十字街結網的道路模式下，您需穿過城市的可能堵塞的紅綠燈路口96個。線型城市不堵塞出行，一個大大的前提條件是：主干集成通道是永不堵塞的。 
　　4、線型城市主干城區的設計。所謂的主干城區就是貼臨主干集成通道的兩側城區，其長度不限，寬度同樣按適宜步行和自行車等非機動車車輛出行間距確定，一般應在3-4公里之間。主干城區是線型城市的生命線，主要容融各種基礎設施的改向服務和銜接輸送等所需的建筑物（或構筑物）；復雜的人流和物流交通樞紐及場站；人流集散度高的商業、金融、學校、醫院、行政辦公、企業總部、人居等等。 
　　5、線型城市副城區的設計。所謂的副城區就是貼臨副集成通道的兩側城區，按社會城區和企業城區分別規劃。主要是人居、零售商業、服務業、工業。 
　　（三）中國的“萬里長城”-中國線型城市網的脊梁-南北主線城的設想 
　　線型城市及其城市化將打破一種舊的格局，那就是以往的用國民經濟基礎設施拉線網結散亂的城鄉造成極其低效和浪費的格局;而建成用精良的基礎設施統領整合的線型城市，并最終形成線型城市網。這種從“線網”到“城市網”的改變才是中國城市化的最高目標。但線型城市網中應該有一條高效而恢弘的主線，脊梁般地挺起線型城市網的骨架，這就是中國線型城市網中的南北主線城，其氣勢如“綱舉目張”，拉動南北，射聯東西。這座南北主線城將是中國乃至世界上最偉大的工程，其轟烈足以讓世界矚目并積極參與其中；足以推動中國的城市化走向無限風光。這是一個及其復雜的系統工程，涉及到氣候、環境、水資源、農業、土地等等方面，以期得到綜合最佳效益。 
　　主線城是相對于非主線城而言的。中國的線型城市按經濟、人口、農業的密集度劃分兩個區域。一是除重慶、四川外的高原省區加新疆，屬于簡單線型城市區域，在線型城市地位上，屬于非主線。這些區域，以簡單單一的線型城市為主要特征，是南北主線城的宏觀從屬。在這些地區，生態環境差，經濟和人口密度相對較低，其實施線型城市的目的主要是整合本區域經濟和人口，在推進高效的城市化過程中空出山脈、原野、草原、森林，以回歸自然生態。如青海省，擁有土地面積72萬平方公里，人口531萬（其中西寧市221萬人），人口密度7人/平方公里。轄地市州8個，縣建制區域43個。若剔除西寧市不可比因素計算，青海每個縣平均人口密度8.6萬人/平方公里。在這些空曠邊遠的地方，有許多歷史遺留下來的行政建制，從現代的工業化和城市化的角度來看，只是一個個行政據守的政治空殼，已經不存在繼續保留的意義。對這些地方，如果繼續保留，其基礎設施建設和發展的投入成本是十分巨大的，甚至大于線型城市整合搬遷成本。因此，要在線型城市及其城市化的過程中，堅決整合。再如青海，除西寧外的310萬人口整合遷建在3個線型城市中就可以了，其他30多個行政建制可以取消。整合遷徙后，亮出自然，恢復青藏高原的野性，讓其在自然的律動中恢復生態。西藏、新疆、甘肅、內蒙，大體上與青海屬于同一類型。在這些區域，整合后的線型城市之間是有距離的，相對松散，但盡量擺布串聯在確定的幾條集成通道上，并搭乘在南北主線城上，實現線型城市的東西互動，全國聯動。二是除簡單線型城市區域外的廣大中東部，這些區域經濟和人口十分密集，其城市化當以線型城市網為主要特征，屬于復雜線型城市區域。正是由于復雜，就更要顯性出規律來，這個規律就是以南北主線城為綱，拉起中國線型城市這張鋪天蓋地的大網出來。全國的線型城市聚散于南北主線城，呈現主次律動，其效率之宏達，難以想象。那么這條南北主線城該如何定位，走向又如何設計呢？ 
　　縱貫南北的中國線型城市網的脊梁-南北主線城-中國的“萬里長城”的定位思考。從中國最北疆的黑河肇始，經由嫩江、齊齊哈爾、大慶、哈爾濱、長春、四平、鐵嶺、沈陽、錦州、葫蘆島、秦皇島、北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、鄭州、駐馬店、信陽、武漢、鄂州、黃石、南昌、吉安、贛州、韶關、廣州、佛山、止于南國特區澳門；貼著大興安嶺、內蒙古高原、黃土高原、大別山、羅霄山、南嶺；串聯黑龍江、嫩江、松花江、遼河、灤河、渤海、北運河、南水北調中線、黃河、淮河、長江、贛江、珠江、直抵南海；縱穿東北平原、華北平原、長江中下游平原；建設一座中國真正的“萬里長城”，這就是中國線型城市網的脊梁--南北主線城。 
　　南北主線城線址選定走勢所以然：一是線址處于中國北部、西部山地和高原陡下平原的結合部，是中國簡單線型城市和復雜線型城市區域“擠中線”線區，線址挑起了東西兩面線型城市，又貫南北無余，正好四合中國的線型城市及其城市化網絡。二是線址貫穿了中國的南國和北國主要城市和最密集的農業區，這是線型城市最適宜的環境條件，為南北主線城的確定奠定了良好基礎。上面列出的35個城市已經構成了南北主線城的預期城市段，只需對這些城市完善基礎設施和按線型城市的本質要求進行必要的改造，同時在每個城市兩端伸張，按規劃就近遷建城鄉，就可按預期推進南北主線城的建設了。南北主線城占據了我國最重要的農業區域，具備了實施農業城市化所有的條件。三是選定的線址，從黑龍江直達南海連起了中國十幾條重要的河流，中間又銜挾渤海，這為南北主線城的水資源保障、開發航運等給予了“天造地設”的條件。 
　　（四）縱貫南北的“萬里大運河”的設想。水，生命之源；水，也是城市的生命之源。線型城市對經濟和人口的聚合，注定要引起水資源相應的的聚合；以給城市及其產業無限的生命力。那么，可否順“萬里長城”之走勢修一條“南北萬里大運河”？這是一個關系中華民族千秋萬代可持續發展的重大命題，涉及中國南北的氣候、環境、地質、農業等等一系列問題。 
　　從人均占有水資源的角度上看，中國是一個淡水缺乏的國家。人均占有量是世界平均水平的28%，僅為2100立方米，接近國際1700立方米“供水緊張”指標，并且預計到2030年，人均占有量將從2100立方米下降到1800立方米。在中國600個城市中有440個出現長期缺水問題。全國年平均缺水量500多億立方米。更重要的問題是，受南北氣候差異的影響，水資源布局極不平衡。富水的南方占有了全部水資源的80/100，而農業重載的北方只占有20/100；且溫室效應還在加劇這種不平衡。南方的洪澇與北方的干旱并駕齊趨于經常化，這對中國的城市化、工業化及可持續發展影響極大。那么，怎樣才可以改變這種局面呢？對付當今的氣候問題，中國沒有巨大規模項目是不足以成“氣候”的。為滿足線型城市化規劃的配套并達到改善氣候或減少氣候影響的需求，國家非常有必要規劃一些關系國計民生的巨大工程，“南北萬里大運河”應首列此位。 
　　中國土地廣袤，河流眾多；但每條大河各自成派，一水系的洪澇，無濟于另一水系同時的干旱；南方富足的水域經常讓北方干旱的農田望梅止渴。不同水域的水,難以豐缺互調；多雨季的水與少雨季的水難以隔時取補。或旱或澇或利或害問題，缺少趨利轉換能力。能否讓水資源在不同的水系不同的時間按需求調劑互補呢？這就是“南北萬里大運河”要實現的水利目標。其措施是以運河通流，貫聯中國水系，實現水資源按需求聚散。祖國遼闊的大地，風云變幻，四季不同。某地大雨傾盆，同時另地干旱焦渴；若水系通聯，就可能指向調水，實現旱澇平衡。南方雨季洪澇的水，完全不須滔滔泄洪入海，可以通過運河將其轉儲到北方若干人工湖泊，蓄水待調，以解決水資源季節豐缺不平衡的問題。這條“南北萬里大運河”將成為中國水系的總樞紐，除新疆等少數省份外，幾乎脈聯所有水系。從南數點，這條“南北萬里大運河”統領了珠江水系、九派長江水系、淮河水系、11大支流的黃河水系、南水北調西線工程又可使黃河水系外延到唐古拉山眾多水系；遼河水系、松花江水系、黑龍江水系，另可鑿河通聯京通運河水系。由八大水系集成的“南北萬里大運河”，合八方之水；不僅南水北調，還有北疆的豐水南調、東水西調、西水東調。按調水需求，須開鑿多條附屬運河，實現中國水源在“南北萬里大運河”的聚散，并期求最大的水利功效。如：保障南北主線城及其經濟體系良性運轉所需水源；滿足北方干旱的農業用水；給北方水位下降的“地漏”補水；滿足建設北方生態雨林用水，以從根本上改變北方氣候；開通“南北萬里大運河”航運，并與長江、京通運河、黃河航運結網；蓄洪排澇，蓄水待調，平衡中國的水資源，等等。這里，有一個世界性的難題要解決，那就是，溫室效應讓青藏高原水源容有量出現了逐年遞減問題，這直接影響著長江、黃河兩大水系的年徑流量，使中國水資源總量同步削減，出現水資源人均占有量的萎縮，影響集成水系宏觀調控效果。為保證中國人均占有水資源指數不減，建議對入海的外流河實施下游高壩截流措施，引水內陸，實施河儲、湖儲、庫儲水源戰略，減少外流河入海水量，使其不白白流向大海。如此，會使中國用水總量不會減少，或可增加。 
　　（五）邊疆線型城市及其城市化的設想。這是一個復雜的地緣戰略問題。打造邊疆線型城市，目標肯定指向口岸外貿經濟，這對于期待更加強盛的中國來說，其戰略意義非同小可；因其涉及到了全球的政治、經濟戰略勢力的調整；涉及多方的近前與長遠利益的組合及其可持續發展的走勢定位。 
　　雖說經濟已經全球化，但“遠親不如近鄰”的古典思維，在地緣經濟方面，仍然有著強大的現實意義。27個成員國的歐共體，其實就是一個近鄰經濟組織。一個中國的強大是不足以成大的，當以其強大帶領出更多鄰國及其亞洲國際區域的共同繁榮，出現一個強大共體的時候，共體烘托出來的核心中國，才是牢不可破的真正強大。因此，中國的經濟戰略應該面對鄰國及其亞洲聚散其經濟實力，求經濟之同，棄政治之異，建立鄰國和亞洲共贏的經濟核心體系，以鼎立歐美。這個強大的經濟體系一旦建立，其利益的凝聚，會使其“鐵板一塊”，最終會形成強大的政治向心力，以排斥歐美對亞洲的異化勢力。這樣的中國才會對世界的和平與發展做出更大的貢獻。國際上，沒有永久的朋友，只有永久的利益，這一潛規則，訴說了這一戰略的可行性，但必須借助中國邊疆線型城市及其城市化來實施。 
　　中國是鄰國最多的國家，有陸路相連的鄰國14個，海陸相連鄰國6個，間接相臨國家若干。中國陸地邊界全長約2.28萬公里，大陸海岸線長約1.84萬公里，另有島岸1.4 萬余公里，海岸線總長超過3.2 萬公里。中國陸路和海陸直接鄰國占屬土地面積4105萬平方公里，占世界陸土面積的27%；擁屬人口逾36億，為世界人口的52%；其經濟總量亦近世界的一半。鄰國中有發達的國家日本，有中國、俄羅斯、印度新興經濟的三大金轉國。這是世界經濟最富有潛力和活力的地區，是人民幣作為儲備貨幣遠景伸向的空間。然而，加入世貿以來，中國的對外貿易戰略導向有一些“舍近求遠”的偏執。雖說鍥入了比我們發達的歐美市場，增強了國際影響，提高了國際地位，但也受到了這些發達國家的擠壓，致使歐美的貿易摩擦不斷，常遭歐美經濟強勢的欺凌。中國過多的美元和歐元儲備，還要忍受著貨幣國戰略操縱或遭遇其發生頹勢影響的捆綁，使中國外貿損益常走在焦慮徘徊之中，而較安全的鄰國貿易卻發展不足。究其一個重要的原因是口岸城市的不發達，缺少城市直接對外貿易市場的催化，雙邊經濟的地緣優勢得不到充分發揮，形成了中國城市經濟和對外貿經濟的弱勢。改革開放以來目光一直瞄準的“海外”經濟，確實促生了我國沿海的發達經濟帶；但也確實忽略了海內陸路經濟的巨大市場空間，致使海內陸路經濟發展相對滯后，這是不爭的事實。中國國際貿易總量85%以上，是通過海上運輸完成的。中國的商船，遍及世界1200多個港口。陸路貿易總量不足15%。但“海內存知己”，海內陸路經濟存在著極大的潛在發展空間。金融危機之后,美歐經濟興極則衰；而以印度和俄羅斯為代表的中國陸路臨國經濟恰方興未艾。發展強勢的中國經濟于鄰國又正處在高端低流勢態，與鄰國有著強烈的互往互補共榮的需求，這就為中國海內陸路經濟的發展提供了天時地利人和的歷史性的機遇。從地緣經濟上看，在歷史上經濟相對不發達時期，鄰國之間更多的是意味著土地資源等利益的爭端；在經濟快速發展和激烈競爭的當今和未來，鄰國之間更多的是意味著經濟的協調和貿易合作。正因如此，中國的海內陸路經濟的開發必須緊緊抓住當今大好機遇，將此作為中國強國戰略之一來盡快定位；在國內區域經濟上，將此作為振興老東北和西部大開發的新戰略，提升到全國人民面前。那么，中國海內陸路經濟戰略該如何實施？全面開放黑龍江、內蒙古、新疆、云南四省區對外經濟，建設沿疆的線型城市。對青海和西藏，因其受高原天險阻隔，可選擇適宜地點開辟口岸線型城市。 
　　美國的地緣是，東西兩大洋，南北有加拿大和墨西哥陸路兩鄰國，其地緣海洋優勢明顯。美國已經把海洋優勢發揮到了極致，他們把船開向了全世界，在海上封鎖了除南極洲以外的所有洲地。中國也被困在美國人精心編制的海洋島鏈之中而失去了太多的自如。而中國大陸陸連歐亞非，若穿越白令海峽，可與美洲相握。中國的陸路地緣優勢十分明顯，足以抗衡美國的海洋優勢。高瞻遠矚中國的陸路經濟，美國可以把船開向全世界，中國可以把高鐵和高速公路通遍亞洲，聯通世界，這是中國的中心地緣所賦予的優勢，美國人只能望洋興嘆。這樣，美國人的海洋封鎖就會失去其應有的戰略意義。海洋于大陸，永遠意味著距離，船是用來運輸溝通和到達彼岸的。鐵路和公路，是串連的世界大陸，是連接的經濟與城市，形成的是線型的國際貿易網絡，其貿易優勢是海洋貿易永遠無法比擬的，其對地緣政治的影響也將是極其深刻的。上述的理論觀點，足以支撐中國全面開放陸路邊境，建設沿疆的線型城市的偉大意義。全面開放的黑龍江陸路線型城市的意義，在于融合俄羅斯的遠東經濟，影響俄羅斯經濟由西向東偏轉，遠景陸路經濟可伸達北美。開放的內蒙古陸路線型城市的意義，在于融合俄羅斯中部經濟并宏達其西部，全線推移蒙古國資源貿易并穿透到俄羅斯的西伯利亞。開放的新疆陸路線型城市的意義，在于融合南亞和西亞經濟并遠及北歐。開放的云南陸路線型城市的意義是更加深遠的，其意義在于融合陸路的東南亞、南亞、西亞，遠景宏達到歐洲和非洲。這一切，應是世界經濟的走向必然，是吹響世界海內陸路經濟大同的號角。在這嘹亮的號角聲中，人民幣會走向亞洲和世界；人民幣的流動最終會浸透地緣政治，實現世界的包容與和諧。