□本報記者張穎川
   航運安全形勢堪憂，人的因素占重要部分，而其中最大的問題是管理問題。對此，有學者用 “三個80%”作了進一步的解釋：航運安全問題多發(fā)，80%是人為因素造成的；而人為因素中的80%是管理因素；管理因素中的80%又與岸基管理有關。
    我國航運安全形勢嚴峻，目前已引起社會各界的廣泛關注。
    那么，影響航運安全的因素都有哪些？
    對此，有人認為是船舶本身的因素導致，也有人認為是環(huán)境問題引發(fā)，而更多的業(yè)內人士則將矛頭共同指向了人的因素。安全管理不善“航運安全形勢堪憂，人的因素占重要部分，而其中最大的問題是管理問題。”上海海事大學商船學院航海模擬器教研室主任方泉根說。對此，他用“三個80%”向記者作了進一步的解釋：航運安全問題多發(fā)，80%是人為因素造成的；而人為因素中的80%是管理因素；管理因素中的80%又與岸基管理有關。
    就拿長江航運來說，由于政出多門帶來的管理漏洞，監(jiān)管不力，為長江物流犯罪提供了可乘之機。目前，長江水運物流管理涉及公安、消防、海事、安監(jiān)、海關、航道、港口管理等多家行政執(zhí)法單位。各部門在行使管理職能時各管一攤，沒有形成合力，所以對企業(yè)的管理上就出現(xiàn)政出多門、多頭管理現(xiàn)象。加上各部門之間又沒有形成信息定期互通機制，在一定程度上造成管理不力、各自為政、信息不暢、協(xié)調無序甚至出現(xiàn)扯皮、推諉等現(xiàn)象，制約了政府管理整體效能的發(fā)揮，影響了行政管理的威信，也給安全管理帶來漏洞，使一些不法分子有機可乘。
    航運企業(yè)內部也不重視安全管理。國際海事組織為加強、改善和規(guī)范航運公司管理，出臺了《國際船舶安全運營和防止污染管理規(guī)則》 （簡稱 “ISM規(guī)則”），要求航運公司建立船舶安全管理體系。1998年7月，該規(guī)則成為強制性規(guī)定。然而，由于受重生產輕安全思想的影響，有些公司對ISM規(guī)則執(zhí)行不力，有些地方公司根本沒有實施這一規(guī)則。少數(shù)航運企業(yè)的安全生產主體責任落實不到位，體系運行仍有“兩張皮”現(xiàn)象，個體及掛靠經營仍然不少，船舶管理公司代而不管現(xiàn)象較為突出。在各方利益的影響下有些檢驗和監(jiān)督不力，從而為安全留下了隱患。
    南通航運職業(yè)技術學院管理信息系主任武德春對記者表示：“近年來，國內外航運量不斷加大，航運企業(yè)為降低成本，提高經濟效益，在航運市場激烈競爭的情況下，忙于生產，多拉快跑，不重視安全管理，增加了不安全因素。”
    中國遠洋集團宣傳部經理李海洋也指出，一些航運企業(yè)盲目追求利益，沒有把安全作為基礎來抓，在高效益的引誘下，對安全問題存在僥幸心理。當效益與安全沖突時，不是把安全擺在首要位置，從而人為地制造了種種安全隱患，使安全工作陷入混亂和困境。船員素質不高
    在人為因素中，船員的綜合素質也直接決定了安全的程度。據(jù)記者了解，多年來，我國內河航運的經營模式不斷發(fā)生變化，個體經營方式所占的比例越來越大，船舶配員不足問題越來越突出。目前長江干線水上從業(yè)人員近20萬人，總體專業(yè)水平和綜合素質不高。船員待遇低，工作責任心不強，對突發(fā)事件的應變能力較差；許多船員法律意識淡薄，還存在船員持假證上崗等問題，既擾亂了運輸秩序，又威脅著船舶、人員生命財產的安全。
    如今年2月16日晚，一小型貨船“珍華輪”在大連市長海縣海洋島附近遇險沉沒，造成多人傷亡。據(jù)一位不愿道出姓名的知情船長透露，這條鋼殼船應該有36年以上船齡，而最近兩年間都沒有年檢，設施配備上沒有救生筏，連船錨也沒有。另外，相關船員沒有上崗證件。而這一切，都成為“珍華輪”沉沒的“催命符”。
    李海洋認為，從企業(yè)內部來講，船員操作失誤、疏忽大意是航運事故發(fā)生的一大因素。當前船員嚴重匱乏，高級船員提升過快，普遍存在缺乏經驗和管理能力不強的現(xiàn)象。部分船運公司由于經營時間較短，管理經驗不足，在重要的環(huán)節(jié)容易出現(xiàn)工作疏漏，既不能及時發(fā)現(xiàn)事故征兆，又不能在事故產生后進行精細分析，吸取教訓。
    對此，天津機械船舶有限公司張呈祥也指出，在日常工作中，一些企業(yè)職工安全意識淡薄，甚至片面地認為只要自己做好本職工作就好，至于安全問題屬于安監(jiān)部門的事情，與自己無關。而企業(yè)相關領導也是喊口號的多，落實到位的少，一起起令人痛心的安全事故就這樣接連不斷地發(fā)生。“我們一直在想辦法提高人的自身能力和素質。我們通過修訂STCW公約來規(guī)范和提高人(船員)的知識能力水平，通過制定ISM規(guī)則來提高船舶安全管理水平。但是如何來轉變或端正人的工作態(tài)度，確是我們所面臨的艱難任務。”大連海事大學副校長劉正江說。
    法律法規(guī)滯后
    記者在采訪中了解到，我國在航運方面目前已頒布的法律規(guī)范已形成了基本的框架結構。然而該結構要形成一定體系，在主體法方面還有不完整之處。
    一方面是舊法的滯后性。記者了解到，有關長江航運的法律法規(guī)中有很大一部分是20世紀80年代或者90年代制定的。當時制定法規(guī)的時候我國尚處在計劃經濟體制的轉軌初期，因此法規(guī)之中一大部分內容都含有計劃經濟體制的特色。現(xiàn)階段我國長江航運的發(fā)展已經和市場經濟接軌，因此過去具有計劃經濟特色的法規(guī)已經不能適應在市場經濟條件下現(xiàn)代長江航運業(yè)的要求和發(fā)展。
    另一方面是部門法的缺失。長江航運法制建設中起主要作用的一些部門法至今尚未得到頒布。如長江航運發(fā)展總體規(guī)劃中不可缺少的《水運法》、《航道法》、《船舶法》等法規(guī)并未加以制定。由于立法進程中的滯后現(xiàn)象，使得有關長江航運的法律規(guī)范尚未形成完整的法規(guī)體系，從而造成了在實際工作中無法可依的局面。
    再者就是航運市場管理法制的不規(guī)范。目前，長江航運市場存在著法規(guī)不健全的問題。因此與長江航運相關的各類行政收費名目眾多，而政府對長江航運市場的監(jiān)管力度尚不完善，導致長江航運市場無序競爭的現(xiàn)象頗為嚴重，這也為航運安全埋下了隱患。其他因素制約
    當然，除了人為因素，還有其他因素。如船舶自身條件、船閘通過能力、環(huán)境因素影響等，也會對航運安全構成一定的威脅。
    先來看船舶技術狀況差帶來的安全隱患。由于水運市場準入標準低，造成各個投資主體紛紛進入水運行業(yè)，使長江上船舶生產力水平發(fā)展不均衡，安全技術狀況參差不齊。船型、機型雜亂，船舶老齡化現(xiàn)象較嚴重；農用船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶問題突出。特別是那些老舊船舶，即將達到報廢年限，船主不愿對其進行必要的保養(yǎng)和維修，船用產品配備也不盡如人意，常常帶“病”營運，嚴重擾亂了長江航運市場秩序。
    還有，近年來隨著航運貨運量的迅猛增長，船閘通過能力接近飽和，逐漸不能滿足客觀需求，將會對航運安全產生一定的影響。就拿三峽船閘來說，該船閘自正式通航以來，逐步建立了集航道、海事、公安、船閘、調度等一體化的通航管理體系，通過加強維護和優(yōu)化調度，船閘運行效率逐步提高。然而，由于受船閘和上下游航道通航條件的限制，船舶噸位和閘室利用率難以繼續(xù)明顯提高。同時，隨著過閘貨運量快速增長，船閘通過能力不足問題日益顯現(xiàn)。如遇不良氣候、長江流量超標準、船閘檢修等情況，積壓船舶數(shù)量就會迅速增加，造成航運擁堵，嚴重影響到長江航運的安全運營。
    另外，環(huán)境影響等新增添的非傳統(tǒng)因素也往往令航運人“不寒而栗”。如長江的通航環(huán)境便較為復雜。長江上游自然河段彎多狹窄，流速大，流態(tài)紊亂，水位變化明顯，船舶操作困難，易發(fā)生船舶翻沉、觸礁、碰撞事故；中游水域航道彎曲，受上游來水影響，航道變遷快，枯水期容易出現(xiàn)淺區(qū)，發(fā)生礙航或擱淺事故，阻塞航道。此外，長江上橋梁多，對船舶安全航行會帶來一定的危害。當然，違章捕魚、挖砂礙航，以及水上水下施工也是影響通航的重要因素。