□本報特派記者楊達卿
    “國內從事公路運輸的車輛約有1000萬輛，但真正在運營的車輛只有約60%，空駛率達40%以上。車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右，中國公路的運輸效率還不足40%�！闭劦街袊�公路物流現狀，全國政協委員、浙江省政協副主席、浙江傳化集團董事長徐冠巨，更愿意用數據說話�！拔以诮衲甑奶岚钢刑岢鲆�發展公路港等物流平臺，希望提升國內公路運輸效率，同時推進國內物流業升級發展�！�
    作為國內民營企業領頭羊之一的傳化集團，精細化工和現代物流是其兩大主業。傳化也是比較早進軍物流的企業。早在1997年傳化將公司的車隊改組為杭州傳化儲運有限公司，開始從事儲運物流業務。此后，開創了“公路港”物流基地模式。在物流市場的探索中，徐冠巨也深刻認識到中國公路物流業的問題。
    他認為，弱、小、散仍是中國公路物流市場的現狀。我國在1983年由于當時經濟建設所需的運力不足，當時的交通部提出：“有水大家行船，有路大家走車�！边@掀起了中國千家萬戶搞運輸的局面，也使得公路運輸市場獲得極大活躍。但也帶來諸多問題。
    其一，多年來，公路運輸市場缺乏集約化發展。徐冠巨對本報記者說：“至今公路物流‘散、小、亂’的整體格局尚未發生全局性的改變，缺乏大的龍頭企業，貨運組織化水平較低。這也使得我國物流成本長期占GDP的18%以上，遠遠高于發達國家�！倍�反觀發達國家，公路物流業都已經步入有序競爭時代：日本走出世界500強巨頭日通集團，德國走出500強企業DHL，美國走出全球公路物流巨頭世能達。
    千家萬戶跑運輸，使得我國運輸結構上也陷入偏依賴公路運輸。目前，我國國內物流70%依賴公路物流企業完成，而鐵路運力卻遠未跟上。中國作為一個國土遼闊的大陸性國家，遠距離運輸、大批量物資運輸更適合鐵路。鐵路更經濟、更安全、更環保。公路運輸更適合在省際物流、城際物流以及短距離配送。
    其二，徐冠巨指出，中國發展公路運輸，卻只有建路的概念，沒有服務的意識；只有建客運站的概念，沒有建設物流平臺的意識。中國公路運輸中90%以上靠簡單的服務鏈運營。大量中小運輸及物流企業，在獲得工商企業運貨需求后，將貨物運到目的地。這造成大量車輛在閑置，而運營的車輛很大一部分存在空駛。浙江傳化物流基地就匯集480多家物流企業，能調動40多萬輛車。公路港提高了物流車的利用效率，同時也創造了信息服務的新空間。
    “我曾到日本東京考察。他們城市就是東西南北分別建4個大型物流園區。這樣基本能保障城市所需各種物資的儲備等，而城市之間又有完善的物流網絡體系。”徐冠巨對記者說，“中國要改變國內物流粗放發展模式，需要推進大型公共物流服務平臺建設，實現公路物流服務的網絡化、信息化。”
    如何建設大型物流公共平臺？
    徐冠巨指出，需要國家規劃先行，做好綜合交通網絡規劃，同時在建設公路運輸樞紐的同時，強化物流樞紐建設，實現公路物流網絡由點及面及網，形成全國性的公路貨運網絡。
    其次，政府要加大包括公路港等公共平臺投資建設。商務部部長陳德銘就指出，在歐美發達國家一些大型流通公共服務平臺，很多被政府作為公益性平臺投資建設。另外，像日本等發達國家則是政府引導并參與投資，而企業作為主體投資運營。
    再則，公路港等物流公共平臺建設，需要強化信息化建設。公路運輸樞紐不僅是基礎硬件設施的建設，更在于圍繞平臺物流企業、工商企業、社會車輛全產業鏈服務體系的“軟平臺”打造�，F代公路物流平臺的核心就是以信息化為支撐服務體系。
    另外，對公路港等物流平臺建設要統籌建設，標準化運營。目前國內園區需求仍很大，但一些地方存在功能相似等問題。這要在平臺規劃、開發建設、資源取得、信息化建設、標準化建設等方面給予規范、引導和政策支持，制定統一的建設與運營標準。