□張簽名
    眾所周知，制約城市物流發展的不是城市之間的專線運輸，而是市內配送。即所謂的 “最后一公里”，也就是直接面向用戶的末端配送。
    城市末端配送的特點是：小批量、多批次、多品種、隨機性、時效性、投遞范圍廣、投遞節點分布復雜，對于成本的控制難以精確把握。特別是對于大多數中小物流配送企業來說，要求門對門、點對點快遞商品的配送服務。而由于放射狀作業點眾多，難以適應分布式配送／攬收業務需求，亦無法開展低附加值的配送／攬收業務。
    此外，由于現階段城市交通管制的嚴苛，快遞車輛在城區活動很難，許多快遞企業往往要通過 “客貨混裝”、私自拆改客車座位等方式才能運遞快件商品。即便如此，也屬于違法快遞車輛。快遞司機懼怕交警查處，往往引發超速、非法繞道等道路交通安全隱患。車輛屢屢被查扣，從而造成快遞商品被扣、滯留、積壓、延誤。
    如何解決上述問題？各地都提出了不同的解決方案。但筆者以為，要想從根本上解決問題，恐怕還是要走 “共同配送”的道路。
    這方面，北京市走在了前頭。去年以來，北京市建立了首批與快遞公司和電子商務網站合作的15個物流 “共同配送”站點，并提出 “最后100米”的服務宗旨。這15個站點相當于15個 “社區收發室”。至于 “最后100米”是什么意思？走進 “收發室”一看就明白了：幾個大鐵筐里面裝滿了來自各家快遞公司的大大小小的包裹，鐵筐上面貼著附近小區的名稱。快遞公司把郵件和商品送到 “共同配送”站點，工作人員按照小區歸類，統一配送上門。為適應電商網購的發展趨勢，“收發室”里集中了包括京東商城等很多大型電商網店的自提業務。如果是網購自提，顧客不用再跑遠路到網站的自提點，在此取貨就成。
    據 《北京日報》報道，目前，這15家 “社區收發室”已覆蓋100個社區、服務13.2萬余戶居民，接入了快遞、電子商務、食品配送等末端配送業務。試運營以來，日業務量已達上萬件。在此尤其值得一提的是，由于每個配送網點負責半徑1公里之內的社區配送，距離近，用電動自行車送貨即可，既減少了交通擁堵，還提高了配送效率。
    由此可見，城市配送堵在最后一公里乃至 “最后100米”的難題并非不能解決，也不是只能靠政府解決，但政府和協會必須出面牽頭組織并給予相應的扶持政策；作為電商和物流配送企業則更是責無旁貸。據筆者了解，上海目前正在探索實施的 “物流超市”，就類似于“社區收發室”。所不同的是， “社區收發室”在這里變成了 “物流超市”的眾多連鎖店，不僅更具有品牌效應，而且由于使用了物聯網等信息化手段，創新地提出了 “天網地網”相結合的理念，更便于統一管理、降低成本、提高效率。雖然這種模式如今尚在試驗階段，理念上有些超前，但其發展前景令業內看好。因為，相較于 “社區收發室”模式，這種 “物流超市”的模式，其服務范圍可以從社區擴大到全市全省乃至全國，服務手段也將更加先進。
    也就是說，配和送這兩大難題都可以解決，一石二鳥，豈不更好？