□杜麒棟
    我國對鐵礦石進口的需求量巨大，每年從澳大利亞、巴西等地進口鐵礦石達6億多噸，占全球礦石海運量的70%左右。礦石進口到大型礦石碼頭以后，還要通過鐵路、水運轉運到鋼鐵廠，有時需要通過二程船甚至三程船運輸才能最終到達目的地，礦石物流量要達到10億噸以上。因此，鐵礦石已成為我國重要的戰略資源。應參照我國原油戰略儲備基地一樣，建設我國的鐵礦石資源戰略儲備基地，這樣才能應付全球鐵礦石市場的波動變化，保證我國鋼鐵生產的安全。而建立礦石資源戰略儲備基地，要從海運開始，將礦石戰略資源的集聚、分票、混配、分撥、配送等掌握在我們自己的手中。世界上許多國家都對自身迫切需要的戰略物資進行儲備。如日本就曾從我國進口煤炭填海進行儲備，美國等一些國家大量從我國進口稀土并儲備。
    近日，巴西淡水河谷建造40萬噸礦石船進行礦石運輸，運輸成本可比20萬噸級散貨船的運輸成本減少25%左右。這是船公司為追求經濟、合理運輸方式的一種成功結果，是世界航海、造船技術進步的直接體現，為礦石物流的發展提供了成功經驗。這對我國的港口航運和物流發展將產生巨大的影響。
    據了解，菲律賓、馬來西亞等港口也歡迎40萬噸礦石船掛靠他們的港口。在那里建設礦石儲備和轉運物流中心，通過這些港口再向其他地區轉運，如果這樣，主動權將掌握在他們手里。我國礦石進口可能還會到他們港口去轉運，將進一步提高我國的礦石進口的物流成本。這是不利于我國社會經濟發展的港航格局，也是我們不希望看到的港航格局。中國是航運港口大國，也是礦石進口大國，我們有需要，也有能力建設鐵礦石戰略資源儲備基地。只有建立了自己的戰略儲備基地，我們才能應付全球鐵礦石市場的價格波動變化，保證我國鋼鐵生產資源的安全。而要建設鐵礦石戰略資源儲備基地，需要我們的鋼鐵、貿易、港口、物流等諸方面共同努力。如果我們放棄這種責任，我們就會囿于現狀，并逐步脫離世界航運的主流。
    遠洋航運是我國物流發展的最大承擔載體，這樣大批量的物資運輸當然要采用最經濟、最合理的運輸船型運輸，才能達到最佳的效果。追求航運經濟效益，導致船舶向大型化發展趨勢邁進。采用40萬噸船舶進行鐵礦石運輸的方案，是一種更加經濟和環保的運輸方式。加上造船技術又如此進步，我們應將其納為我用。巴西淡水河谷40萬噸船舶是在我國船廠建造，用的是我國銀行的貸款。港口是礦石物資集聚、混配、分撥配送的基地，目前我國已經建有40萬噸的鐵礦石接卸碼頭。因此，我國的船公司也完全可以建造自己的40萬噸 （甚至可在此基礎上建造更合理、更經濟的）船隊，建立我國的礦石戰略儲備和綜合物流基地。
    科技進步是社會經濟和企業發展的引擎，抓住科技進步的機遇，企業才能得以長足發展。柯達公司曾在攝影和膠卷領域稱霸全球，但在數碼技術日新月異的發展中，不愿付出戰略轉型時需要損失短期利潤的代價，沒有把握及時轉型的時機，導致其在近期宣布破產。船舶大型化是科技進步，建立大型礦石碼頭和儲備物流中心也是科技進步�？逻_的發展興衰可以為我們提供借鑒：我國是港口、航運大國，我們要在全球港口航運的發展中樹立我國的話語權。
    話語權是通過創新來建立的。數碼技術是攝影行業的話語權；40萬噸運礦船降低了礦石運輸成本和碳排放，是礦石運輸的話語權； “天天馬士基”的推出，是航運服務的話語權。因此，話語權是實力、創新、理念的綜合體現，將會引領行業向其看齊，是順應發展的潮流。
    而要建立自己的話語權，就要有自己的創新、自己的理念、自己的特色。在此，希望能引起航運、鋼鐵、貿易、港口、物流以及國家有關方面的關注，轉變發展方式，調整港航結構，實現我國的船舶和港口大型化，建立礦石戰略儲備基地，建立起我國的科技高地。這就是我們的話語權。 （作者為中國港口協會副秘書長）