□ 史進峰
    進入2012年，鐵路建設固定資產投資并未有明顯減速的跡象。但現實是，作為鐵道部主要融資渠道的銀行卻另有苦衷。
    2月2日，知情人士透露，監管機構再度發出警示，多家大型銀行對鐵道部貸款余額均已超過“單一集團客戶授信集中度”15％的監管紅線。
    早在去年第三季度，某國有大行授信部負責人就曾向記者透露，工、農、中、建、交五大行對鐵道部貸款均已超過單一集團客戶授信集中度不得超過15％的監管目標值。去年10月下旬，發改委牽頭鐵道部、央行、銀監會等多部委，并召集多家國有銀行和政策性銀行商討如何破解鐵道部后續融資難題，基調就是要銀行加大對鐵道部的信貸支持力度。
    此次會議上，鐵道部開出了1500億元項目貸款和500億元維穩貸款單子，而正是銀行體系最后關頭至少2000億的授信支持，使得鐵道部得以安然渡過應急難關。然而，對銀行而言，代價必然是節節攀升的授信集中度。
5000億元從哪里來
    2011年12月底結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖透露，為保證“十二五”規劃順利實施，2012年鐵道部將安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公里。
    這一計劃比2011年的5990億元有所下調，但仍然是一個龐大的數字。而中國鐵路低下的贏利能力和每年不過500億~600億元的鐵道建設基金，使得鐵道部的資金來源直接依賴于發債和借貸。
    從目前鐵道部的債務融資結構來看，銀行貸款的貢獻度要遠大于債券，占比在60％以上。鐵道部財報顯示，鐵道部2008年、2009年、2010年從國內外獲得貸款分別為1217.18億元、4288.95億元和6852.37億元；銀行貸款占全部資金來源的比例由2008年的33.8％，一路飆升至2009年的56.6％，到2010年年底，這一數字已高達64.7％。
    由于銀行是銀行間債券市場的主要買家，因此不管是貸款還是發債，最終的輸血方還是銀行。當2011年下半年，受“7·23”甬溫線特大事故影響，銀根緊張之下的鐵路建設不斷暴出停工傳聞時，銀行信貸再次成為救命稻草。
    知情人士透露，在前述部委協調會上，監管機構和銀行受到其他部門的不少壓力，“鐵道部的資金需要多路徑解決，但最管用的還是間接融資，最應急的還是銀行貸款。”
    如此背景下，監管機構和銀行都不得不調整此前信貸政策。2011年11月，某大行人士向記者透露，“監管機構有意將鐵道部授信集中度15％指標適當放寬幾個點，適當地增加鐵道部的貸款額度。”另一位大行的風控部負責人也表示：“授信集中度會放寬幾個點，算下來釋放的信貸額度在1000億~2000億左右。”
貸款過度集中
授信集中度事關銀行業的信用風險，一而再放寬，無論對監管者還是銀行，都有些勉為其難。
    2012年1月份召開的監管工作會議上，銀監會主席尚福林強調，要加強風險緩釋措施，提高風險抵御和損失吸收能力，定期對信用風險，特別是地方融資平臺風險、房地產和大型企業集團等集中度較高的貸款領域開展動態壓力測試。
    2010年年末，四大行資本凈額為3萬億元，而整個銀行系統的鐵路貸款余額為1.45萬億元。2011年，銀監會多次警示四大行的鐵道部貸款授信集中度正逼近監管紅線。
    據了解，2010年年底，工行鐵路貸款余額超過2000億元，鐵路貸款集中度約25％。2011年保守估計該行新增鐵路貸款在400億元左右。
    公開資料還顯示，截至2011年中期，建行對鐵道部貸款余額為1100億元；中行對鐵道部以及鐵道部下屬的企事業單位貸款余額是807億元，其中貸款578億元，債券投資214億元，另外還有10多億元的貿易融資；法人口徑貸款集中度是11.3％，集團口徑貸款集中度9.62％。農行對鐵道部貸款總額為700億元，購買的鐵道部債券達600億元。
    鐵道部最大的支持者仍然是國開行。截至2010年年末，國開行鐵路行業貸款余額為1702億元，不到其全部貸款余額的4％，目前的鐵道部貸款余額估計在3400億元左右。
    2月1日，接近國開行的人士向記者透露，繼去年10月份拿出1000億元的鐵路專項貸款后，2012年該行制定的年度信貸規劃中，擬新列1000億元的鐵道部專項貸款。