□北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅
    2011年，中國鐵路發生了的一系列引起全社會關注的重大事件。2月份時任鐵道部部長因貪腐被免職，7月溫州 “7·23”動車追尾造成重大傷亡事故，11月在國家發改委協調下，鐵道部獲2000億元融資，用來支付鐵路建設施工企業的拖欠款和農民工工資以度年關，但大量停工的在建高鐵項目的建設資金遠沒有落實。一系列問題都指向鐵道部政企不分的管理體制，社會各方面要求重啟鐵路管理體制改革的呼聲愈加強烈。
    中國鐵路目前迫切需要回答的問題是：片面追求高速度目標值的高鐵大躍進是否要進行根本性調整？鐵道部政企不分的管理體制是否要做根本性改變？而這兩個問題的解決又是相互聯系的。
    鐵路是大眾化的交通工具。而高速鐵路客運專線的主要服務對象是高收入旅客，由于定位錯誤，導致高鐵建設運營成本高、票價高，客流嚴重低于預期，嚴重虧損的狀況難以改變；另一方面，由于高鐵技術標準與既有線不兼容，既有線上的普通客車不能上高鐵運行，又不能全部停掉。因此無法充分釋放既有線的貨運能力，不能解決當前中國鐵路運輸瓶頸制約國民經濟發展的問題。
    在鐵道部政企不分體制下的高鐵建設大躍進，凸顯了預算軟約束和不考慮市場需求的痼疾，不僅沒有解決鐵路運輸能力瓶頸問題，卻使鐵道部的債務負擔急劇上升。鐵道部負債已達2.2萬億元，完成在建工程至少還要再增加2.8萬億元的債務。目前每年不到600億元的鐵路建設基金已經不足以支付巨額利息。鐵道部的資金鏈已經斷裂。這次由政府集中力量辦高鐵大事，已經付出了巨大代價，不改革已經難以為繼。
    對于鐵道部來說，首先要實行政企分開，同時設立新的承擔部分鐵路債務和負責新線建設的鐵路發展總公司，線路建成后轉交鐵路運輸企業運營。今后鐵路的新線建設只能由發行國債和社會資本融資的方式進行。鐵路的巨額債務應當由國家財政、鐵路企業、國有銀行共同承擔。金融業也要為其對建設高鐵的風險缺乏判斷能力而付出代價。
    在建高鐵的速度目標值要降低到時速200公里及以下，盡可能減少損失；同時要進行運營管理的創新,提高效率減少虧損。而這些舉措在鐵路政企不分的體制環境中是難以落實的。所以，鐵路體制改革已是迫在眉睫。