中國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展已上升為國家戰(zhàn)略，各地掀起了新一輪的內(nèi)河港口建設(shè)熱潮，并且普遍采用海港建設(shè)和發(fā)展的思想指導(dǎo)內(nèi)河港口建設(shè)和發(fā)展。河港在建設(shè)特點、生產(chǎn)規(guī)律及運(yùn)營環(huán)境等方面都與海港明顯不同，如果完全照搬海港的建設(shè)和發(fā)展模式，勢必造成投資浪費而達(dá)不到港口應(yīng)有的發(fā)展效果�！　『痈叟c海港區(qū)別
　　腹地范圍和影響不同
　　港口是水陸換裝的樞紐，港口的發(fā)展取決于其腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展?fàn)顩r。廣義的海港腹地，分為陸向腹地和海向腹地兩部分，陸向和海向的通達(dá)性是海港發(fā)展戰(zhàn)略性問題。而河港只有陸向腹地，依靠江河與一定方向的海港聯(lián)通，僅是其腹地通過海港與世界溝通的渠道之一，其同時還要與鐵路、公路、航空等運(yùn)輸方式爭奪腹地市場。
　　以重慶為例，重慶港腹地包括整個長江上游地區(qū)，即長江上游渝、川、貴、云、陜南、藏東、青南、甘南、鄂西這一區(qū)域。然而對于腹地貨物的進(jìn)出通道，由重慶港走水路經(jīng)長三角港口轉(zhuǎn)海運(yùn)通向中國沿海及世界各地，并不是唯一的通道，也不一定是最經(jīng)濟(jì)、最有效率的通道。依靠便捷的鐵路、公路等運(yùn)輸方式，該地區(qū)貨物可選擇環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等五大沿海港口群作為門戶港，也可通過鐵路、航空直達(dá)目的地。
　　以上海和重慶兩地統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，進(jìn)行對比可得出，上海市2005—2010年單位外貿(mào)進(jìn)出口總額的集裝箱生成率是重慶的近三倍，一定程度上可反映出重慶對外貿(mào)易貨物中有相當(dāng)一部分并未通過重慶港經(jīng)水運(yùn)出口。面向未來，重慶市提出“一江兩翼三洋”國際大通道戰(zhàn)略，據(jù)統(tǒng)計一只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從重慶通過“渝新歐”鐵路通道運(yùn)至萊茵河口港，比走長江水路在上海中轉(zhuǎn)至目的地要節(jié)省24天左右的時間。這對重慶重點發(fā)展的筆記本制造業(yè)等電子工業(yè)具有較高的吸引力，一定程度上會進(jìn)一步削弱腹地經(jīng)濟(jì)對重慶港口的依存度。
　　綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用不同
　　隨著船舶大型化的發(fā)展，海港爭相提升自己的靠泊能力和裝卸效率，完善深入內(nèi)陸的集疏運(yùn)體系，爭做國際干線門戶港。因此，大型海港依托主干航線，實現(xiàn)貨物的集散，是陸向腹地與海向腹地貨物換裝運(yùn)輸?shù)拈T戶。陸向腹地的貨物通過水路、鐵路、公路、管道等多種運(yùn)輸方式在干線門戶港集散，河港只是干線門戶港水路喂給線路中的一個節(jié)點。因此，內(nèi)河航運(yùn)本質(zhì)上屬于內(nèi)陸運(yùn)輸方式，與國際干線航運(yùn)有較大的區(qū)別，河港與鐵路貨運(yùn)站、公路貨運(yùn)站等相同，均是內(nèi)陸綜合運(yùn)輸體系中的節(jié)點。
　　發(fā)展?jié)摿�和效果不�?
　　隨著世界貿(mào)易的發(fā)展和船舶大型化進(jìn)程，海港規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，吞吐量增長迅速。大批量貨物在港口進(jìn)行裝卸和暫時存儲，隨之產(chǎn)生許多不同類型的經(jīng)濟(jì)活動，逐步形成港口產(chǎn)業(yè)集群，港口城市以此為依托追求建設(shè)航運(yùn)中心的目標(biāo)。
　　而海港本身的技術(shù)在不斷進(jìn)步，機(jī)械化、專業(yè)化水平不斷提高，福特主義準(zhǔn)則在海港大行其道，海港功能、運(yùn)營和服務(wù)等方面快速發(fā)展，經(jīng)歷著代際的交替。由于具有充足的貨源支撐，海港不同于一般的交通基礎(chǔ)設(shè)施，成為企業(yè)爭相投資的領(lǐng)域，并滋生出了全球碼頭運(yùn)營商，據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司統(tǒng)計，2010年全球前10大碼頭運(yùn)營商控制了全球65%的海港集裝箱吞吐能力，它們與內(nèi)陸貨運(yùn)、物流企業(yè)一道搭建了強(qiáng)大的全球公共供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
　　河港腹地范圍和影響力水平都與海港有較大的差距，面臨著多種替代運(yùn)輸方式的競爭，靠泊的船舶噸位受內(nèi)河航道等級和其他通航建筑的制約，這就限制了河港向大型化、規(guī)�；�發(fā)展。港口產(chǎn)業(yè)集群的體量和水平與海港不可比擬，河港城市難以單獨依此創(chuàng)建航運(yùn)中心。河港規(guī)模發(fā)展受到限制，福特主義準(zhǔn)則難以持久發(fā)揮作用，機(jī)械化、專業(yè)化水平要考慮到其規(guī)模和盈利能力，其代際發(fā)展規(guī)律和軌跡與海港也有一定差別。
　　河港尚未脫胎于交通基礎(chǔ)設(shè)施，政府投資仍是碼頭建設(shè)資金的重要來源，國際上還未形成專業(yè)的河港碼頭運(yùn)營商。
　　建設(shè)布局和特點不同
　　海港城市和河港城市具有不同的城市布局規(guī)律，海港城市一般以海港為支點呈現(xiàn)扇形的布局規(guī)律。海港的大型化發(fā)展，需要大面積的濱海土地和岸線資源，繼續(xù)在老港區(qū)拓展，無疑將推高海港的造價，并且?guī)�來城市交通擁堵。因此新的大型化、專業(yè)化的海港一般布置在現(xiàn)有城市的周邊，地勢平坦、造價較低的地區(qū)，海港的重新布局，帶動周邊地區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并重新呈現(xiàn)扇形布局規(guī)律。在陸域狹窄的海港，也出現(xiàn)了海港-通道-無水港的布局模式，能夠有效地降低物流成本。
　　河港城市一般呈現(xiàn)以河港為中心的圓形布局規(guī)律。河港地帶所處土地價值，接近于城市的最高價，河港拓展規(guī)模的代價較高，對城市交通擁堵的影響也較大。江河作為人類歷史文明的發(fā)祥地，沿岸土地利用價值、利用率和歷史價值一般高于沿海，再加上河港本身規(guī)模小，其搬遷復(fù)建的單位能力成本可能比海港還要高。即便是搬遷新址，新的圓形布局規(guī)律很快形成，河港又會很快成為城市交通擁堵的根源。并且，深處內(nèi)陸的河港，有些面臨著復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境，后方平坦的陸域窄小，有些面臨著較大的水位落差，建設(shè)施工的難度和造價較高。因此河港的建設(shè)和布局特點與海港有較大區(qū)別。
　　歐洲主要河港發(fā)展?fàn)顩r
　　主要港口及規(guī)模
　　為充分利用內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，有效降低環(huán)境污染、緩解陸路交通擁擠，歐洲先后推行了兩次“馬可波羅計劃”，內(nèi)河運(yùn)輸依靠政府的扶持，自身的高效率和高服務(wù)水平，取得了長足的發(fā)展。其中內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)發(fā)展成為歐洲內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)淖钪饕�方式，涌現(xiàn)出了眾多內(nèi)河集裝箱港口，其中萊茵河沿岸較大的港口有杜伊斯堡港、曼海姆港和美因茨港。萊茵河駁船一般能裝載90～208TEU，目前，正在推行“一拖三”的駁船運(yùn)輸方式，最多一次裝載600TEU。
　　地位和作用
　　大部分歐洲河港可實現(xiàn)公路、鐵路、水路等多種運(yùn)輸方式的換裝作業(yè)，并且具有先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)與其他運(yùn)輸方式有效融合，河港不僅是水陸運(yùn)輸換裝的樞紐，也是陸路運(yùn)輸方式之間的換裝基地，河港發(fā)展成為內(nèi)陸供應(yīng)鏈體系中的重要節(jié)點。因此，歐洲河港吸引了很多企業(yè)來投資，其中2/3以上的河港控制在駁船運(yùn)輸企業(yè)或其母公司旗下。駁船運(yùn)輸企業(yè)依托河港，延伸和完善了其在歐洲大陸的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，并以此為基礎(chǔ)與大貨主、河口海港及海運(yùn)班輪公司結(jié)成戰(zhàn)略關(guān)系，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的融合。Contargo 是萊茵河最大駁船公司之一，隸屬于雷諾斯物流集團(tuán)，旗下有多家陸運(yùn)公司、兩家內(nèi)河班輪公司、一家鐵路運(yùn)輸公司；30艘駁船，年60萬TEU的運(yùn)力；15座駁船碼頭，年234.5萬TEU的吞吐能力，網(wǎng)絡(luò)遍及整個萊茵河流域。
　　河港建設(shè)和發(fā)展模式
　　建設(shè)和布局
　　河港腹地及影響與海港具有較大差距，因此河港要避免盲目追求類似海港的建設(shè)規(guī)模，這樣可以有效地節(jié)約土地、岸線資源；對于陸域狹小的河港，可參照類似海港的建設(shè)模式，將主要堆場集中在地勢較為平坦，地價較低的后方，通過物流通道與碼頭泊位相連，最大限度地降低碼頭的造價，有效吸引企業(yè)投資。
　　在港口建設(shè)規(guī)劃過程中，要將河港規(guī)劃為綜合交通樞紐，要特別注重在港區(qū)內(nèi)實現(xiàn)鐵路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式融合，這樣才有利于提高河港在綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用，提高資源的綜合利用率。
　　發(fā)展方向
　　河港規(guī)模小，推行福特主義準(zhǔn)則遇到困難。歐洲河港以高效率、高水平服務(wù)制勝，通過便捷的水、公、鐵等運(yùn)輸方式與其他節(jié)點相連，構(gòu)成靈活的、動態(tài)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，證明河港更適宜后福特主義生產(chǎn)準(zhǔn)則中的彈性專業(yè)化理論，可建立以滿足個性化需求為目的，以信息和通信技術(shù)為基礎(chǔ)，生產(chǎn)過程都具有靈活性的生產(chǎn)模式。
　　通過合理規(guī)劃和布局，有效降低河港造價，就能吸引內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)和其他物流企業(yè)投資，以資產(chǎn)為紐帶納入其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)；依靠便捷高效的換裝作業(yè)，河港可發(fā)展成柔性供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點。