□劉亮
    作為大部制改革的先行者，早在2008年3月，“交通運輸部”就已在北京掛牌成立。該部承擔(dān)著原交通部、原中國民用航空總局以及建設(shè)部指導(dǎo)城市客運的職責(zé)。同時，國家郵政局也改由該部管理。
    但在公眾的眼中，交通大部制改革似乎還留下了“尾巴”，那就是管理鐵路運輸?shù)蔫F道部，并未納入新成立的交通運輸部。
    十一屆全國人大一次會議通過的國務(wù)院大部制機構(gòu)改革方案曾這樣描述：“考慮到我國鐵路建設(shè)和管理的特殊性，保留鐵道部，繼續(xù)推進鐵道部政企分開的改革。”
    近年來，將鐵道部最終并入交通運輸部，漸成交通大部制改革和建立綜合運輸體系的主流判斷。黨的十八大閉幕之后，有關(guān)合并方式及時間表的推測再度沸騰。
    一些人還關(guān)注了一個細節(jié)，此前鐵道部部長均為中央委員會委員，而現(xiàn)任鐵道部部長盛光祖并未當(dāng)選中國共產(chǎn)黨第十八屆中央委員會委員。
    據(jù)了解，鐵路改革仍然會堅持先進行政企分開、然后再進行下一步改革的漸進方式。由于鐵路改革的復(fù)雜性，交通大部制改革仍將具有長期性。
    種種跡象表明漸進式改革已啟動，而鐵路改革還有很多棘手的問題未解決，如鐵路負債如何處理，這也會影響鐵路改革，進而影響到交通大制部改革的進程。
    根據(jù)2012年10月鐵道部發(fā)布的2012年第三季度的財務(wù)報告，鐵道部稅后利潤繼續(xù)虧損，債務(wù)、負債率呈繼續(xù)擴大的態(tài)勢。截至2012年第三季度，鐵道部的資產(chǎn)為43044億元，負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81％，稅后利潤為-85.41億元。
    以鐵道部目前的贏利狀況來看，尚難通過自身贏利來償還所欠的債務(wù)。而且近年來我國大量建設(shè)鐵路客運專線，都具有公益性質(zhì)，自身贏利性并不強，所以其建設(shè)成本，大部分需要由國家財政來負擔(dān)。
    前述研究人員介紹：“大部制改革恰恰為解決鐵路高負債問題提供了契機，這就需要鐵路部門與財政部門共同探討，鐵路負債多大比例由國家承擔(dān)，多大比例由鐵路企業(yè)通過未來的運營償付。”
    除了鐵道部負債問題之外，鐵路系統(tǒng)政企分開，也仍然是改革的難點之一。
    鐵道部政企不分的格局，曾經(jīng)對于推動中國鐵路建設(shè)、成功從國外引進高鐵技術(shù)等，起到了積極的推動作用。但走到目前的狀況已經(jīng)與鐵路的發(fā)展不相適應(yīng)了，許多鐵路系統(tǒng)人士也認(rèn)為應(yīng)該進行政企分開的改革，對此的共識已經(jīng)越來越明顯。“據(jù)了解，鐵路政企分開的改革沒有時間表，仍然需要外力來助推鐵道實現(xiàn)政企分開的改革。”時紅秀說。
    另一方面，交通大部制改革，在“十一五”期間進行得并不徹底。中國民航局的一位官員曾表示，當(dāng)初國務(wù)院大部制改革方案中提出，撤銷原交通部、民航總局等機構(gòu)，共同組建交通運輸部，目的是要實現(xiàn)對公路、水運、郵政、民航等交通方式的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)資源整合、管理整合，而現(xiàn)在還沒有全部實現(xiàn)這些目標(biāo)。“從責(zé)任劃分也可以看出，民航局與交通運輸部，現(xiàn)在仍然是兩個獨立的機關(guān)法人。如果民航出現(xiàn)安全責(zé)任事故，責(zé)任主體是民航局，交通運輸部并不承擔(dān)責(zé)任。”他說。
    據(jù)了解，國家民航局和國家郵政局并入交通運輸部尚未能完全按照綜合運輸?shù)囊�求，實現(xiàn)投資、規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面真正融合。國家民航局和郵政局的財務(wù)、人事等安排，仍維持原來的格局。
    有分析人士認(rèn)為，交通大部制改革下一步的步驟可能會是，推動鐵道部剝離債務(wù)，實現(xiàn)政企分開，同時探討在交通運輸部的框架內(nèi)，使管理公路、水運、民航等交通方式的職責(zé)更好地融合，探討在這些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綜合運輸?shù)姆绞剑瑥亩�也為將來條件成熟時鐵道部并入交通運輸部打下更好的基礎(chǔ)。