□李廷
    當前推進電煤價格并軌，實現煤炭完全市場化的條件較為成熟，這是絕大多數人的共識。短期來看，因為目前市場煤價格和重點煤價格已經自然趨同，取消重點電煤就能使煤價實現自然并軌，既不會給煤電雙方帶來明顯影響，也不會給整個經濟帶來明顯負面影響；長期來看，在經濟結構調整壓力下，未來煤炭需求增長有望顯著放緩，煤價長期上漲動力明顯減弱，并軌之后，即便煤價再度上漲，漲幅也不會太大，持續時間不會太長，對發電行業乃至整個國民經濟的沖擊要比幾年前小很多。因此，目前取消重點電煤，實現煤炭完全市場化的時機是成熟的。但是，鐵路運力實現市場化配置的條件成熟嗎？鐵路運力配置能和重點電煤一起完全取消嗎？筆者認為，要回答這些問題不妨看看我國鐵路運輸市場現狀。
    現狀一，我國鐵路運輸市場高度壟斷。目前，我國鐵路線路仍以國家鐵路即國有及國有控股鐵路為主，由鐵道部下屬的各個路局或集團公司（如廣鐵）負責運營。2011年，我國鐵路貨物發送量完成391852萬噸，其中，國家鐵路完成328136萬噸，占總量的83.7%，非控股合資鐵路和地方鐵路貨物發送量合計僅完成63716萬噸，占16.3%。可見，國家鐵路對貨運市場的壟斷程度極高。目前主要運煤鐵路中，除了神華集團的包神-神朔-朔黃鐵路和伊泰集團的準東鐵路外，其他幾乎全是國家鐵路。
    現狀二，鐵路運力仍然較為緊缺。“十一五”以來，鐵路運力緊張始終都是困擾煤電市場的一大難題，好多貿易商和中小煤礦都為搞不到車皮而發愁。為了滿足快速增長的鐵路運輸需求，作為西煤東運主力的大秦鐵路只能是年年擴能，并有多條運煤專線相繼開工建設。但目前這些新建線路多數尚未建成投運，未來兩年之內，鐵路運力很難出現大幅增長。今年以來經濟增長明顯放緩，鐵路貨運需求不增反降，1~10月份，鐵路貨運量完成322892萬噸，同比下降1.0%，其中大秦鐵路完成發運量34835萬噸，同比下降4.3%。有人可能會認為，鐵路發運量下降，鐵路運力肯定也由緊張轉為寬松了。筆者卻認為，盡管發運量下降，目前的鐵路運力仍然是較為緊張的。進入11月份以來，大秦鐵路為了完成年度任務，日均發運量屢創記錄便是很好的證明。試想，如果鐵路運力寬松了，煤礦和貿易商還會因為擔心丟了未來的運力，而冒著煤價下跌的風險在短期內增加發運量嗎？
    現狀三，鐵路運價是政府定價。目前我國鐵路運價模式是多年延續下來的，仍然是政府定價，鐵路貨物運價由鐵道部門提出，經物價部門審核后報國務院核定，由國家發改委最后公布。
    現狀四，運輸市場監管部門缺失。目前，鐵道部是鐵路運輸市場的監管部門，鐵道部的主要職責中明確，鐵道部承擔鐵路安全生產和運輸服務質量監督管理責任，統一管理鐵路運輸組織和集中調度指揮工作，制定鐵路運輸服務質量行業標準并監督實施，規范鐵路運輸市場。實際上，鐵道部同時也是鐵路的運營主體。像鐵道部這樣集運營和監管為一體的情況下，很難想像監管能夠執行到位，建立完善第三方監管勢在必行。
    不難發現，目前的鐵路運輸市場現狀是“高度壟斷”、“運力緊缺”、“政府定價”和“監管缺失”。“高度壟斷”是目前存在的鐵路體制，這是未來很長時間內都難以改變的；“運力緊缺”隨著新建鐵路線路不斷投入運營會逐步改變，但一兩年內難有顯著改觀；“政府定價”只要運力緊缺不解決，鐵路機制不改變，定價機制改革也很難取得突破；“監管缺失”倒是可以通過建立第三方監管部門來實現，但如果鐵路體制不改革，即便設立了監管部門，監管成效也將疑問重重。
    一個“高度壟斷”、“運力緊缺”、“政府定價”和“監管缺失”的鐵路運輸市場，如果政府不再給像煤炭、化肥、棉花這樣的重點貨物配置鐵路運力，而是讓運力的需求方自主去和鐵路談判，結果很容易想像得到。正常情況下，壟斷企業為了維持市場高價，會人為的制造供給短缺，從而獲取利益最大化。而目前我國鐵路運輸價格是政府制定的，鐵路方面控制不了價格，這種情況下，基層鐵路部門恐怕只會更多的利用自身資源人為的制造運力短缺，從而進行尋租，煤電等運力需求企業為了拿到車皮需要付出比正常運價更高的代價，并最終推高煤炭價格，或者蠶食掉本該屬于煤炭和電力企業的利益。即便鐵道部高層明確要求下面各個路局要照章辦事，但由于沒有嚴格的第三方監管，實際可能也卻很難做到。
    總而言之，目前鐵路運力配置尚不可以完全市場化，條件尚不成熟，在取消電煤雙軌制之后，有關部門應該優先向電煤長期協議配置鐵路運力。等到運力緊張狀況顯著緩解，鐵路運營機制改革取得一定進展之后，鐵路運輸市場可能才適合完全放開。（作者單位：中商流通生產力促進中心）