□ 本報記者梟冬
    從強化道路運輸安全到倡導物流車輛節能環保，記者已兩度專訪周煒。此番，為了破解“提升道路運輸效率”這一難題，記者再次約訪了他。
    在周煒眼中，運輸效率的提升，顯然不是一個單純的命題，而是涉及到人、車、路、橋、貨、信息技術等方方面面內容的，各因素綜合作用的結果。
    近日，備受關注的哈爾濱陽明灘大橋引橋坍塌事故，在經過二十多天的調查、取證、分析后，當地政府給出了調查結果：大貨車超載超限系引發事故的最重要誘因。
    這是一個大家期盼已久但仍存有爭議的結果。不過，單就調查報告中著重指出的超載問題來講，又的確是物流運輸行業不能回避的痼疾之一。
    于是，對周煒的采訪便從超載與效率的探討展開。超載是短視行為
    超載、超速、超限和疲勞駕駛，這“三超一疲勞”堪稱物流行業屢禁不止的頑癥，其中尤以超載為甚。雖然，很多物流企業和散戶的超載行為，都有著一定的“苦衷”，但從交通安全與暢通的角度看，這無論如何都是一個必須摒除的“惡習”。特別一些人認為超載能夠大幅提高運輸效率的“思路”，更是明顯的認識誤區，亟須進行糾正。
    周煒告訴記者，超載一直都是我國有關部門極力制止的行為，可眼下，治理效果不算理想。據報道，2007~2012年間，在有明確調查結果的24起橋梁坍塌事故中，有9起是由于超載導致的�！安糠周囕v的超載程度異�？鋸�，額定載重20噸卻能拉120噸的貨，給運輸安全埋下了不少隱患�！�
    據介紹，為了實現超載，一些車主也的確“煞費苦心”，生生將其弄成了一個“技術活”。比如，他們要將新買回來的輪胎內胎，裹上層層白布后再拿去使用，這就能夠增加輪胎的承受能力。而且，實事求是地說，現在超載本身已經形成了一個產業鏈條，從汽車、掛車的生產、銷售到改裝，不是一個部門能夠管理的。“工信部需要從生產公告的源頭抓起，公安部要在牌照的核發上及路面的管控上把關，交通運輸部則要從企業管理和車輛運行入手。”
    當然，超載之所以難于根治，還與人們的遵紀守法意識模糊有關。在現行的市場環境下，超載能夠帶給用戶更多的收益，所以很多人算過經濟賬后選擇“主動超載”，完全置法律、法規和駕駛安全于不顧。
    不過，周煒也坦言，雖然超載治理難度不小，但從技術上講，現在是越來越成熟了。之所以效果不佳，核心問題是協調和管理還存在漏洞。他認為，治理超載必須首先考慮車和路、橋的關系——車是否越做越大才能提升效率？做多大的車是合適上路行駛的？這些問題需要反復思量。畢竟，路是固定設施，其承受能力不會無限擴大，但車的載重能力卻可以“無限”提升。因此，二者需要實現“平衡”。
    同時，如果想要治理超載，一方面要嚴抓狠打；另一方面要讓廣大物流用戶理解，超載并不意味效率的必然提升。而效率提升，才是物流企業，贏得市場的法寶�！耙驗槌�載伴隨著安全風險以及違法違規的代價,一旦出現事故，怕是要‘賠了夫人又折兵’。所以，以超載謀效率無疑是短視行為。”周煒說。高效是綜合結果
    對于“物流運輸如何才能實現高效”的問題，周煒也結合當下行業現狀，分析了幾大響影因素。
    首先，物流效率一定會涉及到運輸組織的問題。而后者跟政策引導以及資金投放密切相關，也跟運輸企業的結構和模式有關。近年來，隨著我國物流業的發展，物流企業的運輸組織結構有了明顯改善。舉例來說，順豐就有較好的組織結構，其培訓和企業管理機制也很先進——目前有數千輛運輸車，包括長途運輸和城市配送車輛；有8架貨運飛機，還和一些航空公司保持著較好的合作關系。有效地保證了物流效率。不過，周煒也不諱言，當下國內物流行業“小、散、亂”的現象確實更為突出，這就涉及到行業對企業的管理問題。他建議，政府部門對企業的管理要更為科學、嚴格，要適當地提高行業企業的準入門檻；要集約化地進行現代企業改造，即便針對個體運輸，也要保證其安全、高效運營。
    其次，高效涉及到信息化手段的運用和完善。周煒表示，眼下，信息化在物流行業的技術儲備已經成熟，其最需要的就是普及和應用。他認為，集約化管理會有助于行業信息化發展，解決信息的盲區和不對稱問題。例如，物流車輛的雙程途中，通過信息化手段可以對車輛實施監控管理，也能為其提供回程配載信息，從而提高車輛的實載率。
    再次，物流效率的提升，離不開車輛本身。目前，我國物流車市存在兩大問題：一是市場上運輸車輛結構不合理——企業想用的車買不到，生產和市場需求明顯脫節，有些企業逼不得已高價采購斯堪尼亞、沃爾沃等進口產品；二是車輛本身也有些不妥之處，比如專用車生產工藝較為落后、牽引車和掛車匹配不合理等，大大降低了通行和物流效率。
    因此，眼下交通運輸部著力提倡的甩掛運輸，已成為提高物流效率的首選。不但能提高運輸效率，也降低了購車成本——一輛掛車10萬元左右，牽引車30萬元左右，降低牽掛比后，一個牽引車能配兩個以上掛車。多方案提升效率
    那么，物流企業想要提高運輸效率，除了注意上述影響因素，還有哪些具體方法呢？對此，周煒特別總結了七大解決方案。
    第一，物流公司和貨運企業需要盡快實現集約化。事實上，在國內，這兩類企業并不完全相同：物流企業構成更復雜，其有倉儲、運輸等功能；而貨運企業可能只有車隊，沒有倉儲。周煒表示，集約化是日后發展的重要趨勢，其可增強企業的抗風險能力，能夠使得信息化或其他新技術得到很好的應用，使管理方式和模式更科學、合理，更利于提高物流效率。
    第二，加快信息化技術的應用。其不僅是趨勢，更是一個非常具體的“高效”手段。比如物聯網、車聯網共同構成了道路運輸的信息化管理系統，能對車輛進行信息提取、行駛過程監控、貨物狀態監控，以及危險貨物的壓力、溫度監控等，這有利于提高車輛運行狀態的主動安全性，從而提高運輸效率。至于其面臨的最大難題，一方面是需要制定更全面的標準，包括車載終端、衛星定位系統等；另一方面是需要終端用戶的重視。前不久，延安一起客車交通事故就是監控不當所致。因此，企業必須認識到，經濟效益和通行效率結合的必要性，同時理解車聯網等信息化手段是利之所在，大勢所趨，早使用早得益。
    第三，綜合運輸體系的建立和有效接駁。綜合運輸體系包括航空、海運、內河運輸、鐵路運輸以及公路運輸，后者是最基礎的、惟一的門對門運輸方式，其他運輸方式都依賴于后者，才能實現最終服務。而這就涉及到接駁問題，航空等與公路運輸的高效接駁，才能形成綜合物流體系的效率提升，其包含裝運、倉儲、配送等內容。
    第四，車輛的適應性。物流企業需要專用專業車輛，車輛的類型要與物流運輸貨物相匹配，結構要合理，要保證運輸的安全和運行效率，很多拉貨跑不動的情況需要解決。據悉，北京地區城市物流配送車輛的標準工作正在進行當中，未來將為用戶選購車型提供必要支持，也必然利于城市配送效率的提升。
    第五，道路問題。道路的限行、坡度、車道數量的設置，以及路側防護設施、服務體系（包括加油站、休息服務區等）的建立都與通行效率密切相關。比如限行、彎路過多、服務區設置不合理或不能提供休息場所等都會降低效率，影響安全。
    第六，關于救援。事故總是難免的，如果想要解決事故之后的道路擁堵，必須先實現快速及時的救援，這樣才能提高道路使用效率，提高物流效率。
    第七，綜合管控。針對“三超一疲勞”的治理問題，路面管控非常重要。其涉及到公安部門和交通部門的職能，前者保障安全，對超載等進行路面管控；后者對運輸企業和車輛人員進行規范化管理，從而保證實現高效組織和高效運輸。
    對于未來的道路運輸行業，周煒展望說，在全民具備安全、守法意識，交通管理秩序井然，運價逐漸合理，單車載重能力得以加強后，物流運輸效率的提升是可以實現的。他也期待，交通運輸部提倡的“安全、暢通、高效、綠色”方針，在社會各界的共同努力下，能夠早日“夢想照進現實”。