□本報記者隋秀勇
    “‘路港快線’的推出，意味著中國公路貨運整合終于邁出了實質(zhì)性的一步。貨運整合以產(chǎn)品形式出現(xiàn)，標志著一個時代的開啟，中國公路運輸開始真正的轉型升級，走向集約化發(fā)展之路。”2012年9月17日，在“路港快線”的新聞發(fā)布會上，中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付對傳化物流這一創(chuàng)新產(chǎn)品給予了這樣的評價。
    事實上，在國內(nèi)零擔運輸市場，不少物流企業(yè)推出了與“路港快線”類似的產(chǎn)品：德邦物流的“精準卡航”、遠成物流的“新干線”、天地華宇的“定日達”、佳吉快運的“紅色快車”。業(yè)界緣何如此看好“路港快線”？傳化公路港在整合社會車輛資源的同時，如何對專線物流企業(yè)進行有效管控，保障“路港快線”的服務質(zhì)量始終如一？
    對于這些問題，隨著對“路港快線”深入了解，記者一一找到了答案。破解貨運供需困局“在美國，排名前五位的物流企業(yè)，所占市場份額超過60%；歐洲前十家物流企業(yè)壟斷了40%的市場份額。而我國排名靠前的五家公路物流企業(yè)，市場份額僅為2%。”傳化公路港總裁徐水波用這樣一組數(shù)據(jù)的對比，描述中國公路貨運市場“小、散、亂、多”的現(xiàn)狀。
    一直以來，盡管數(shù)量龐大的專線企業(yè)承擔了中國零擔市場90%以上的業(yè)務量，但運價混亂無序、服務質(zhì)量參差不齊，不僅嚴重影響貨主的客戶體驗，很難提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務，很難獲得貨主企業(yè)的青睞。
    而國內(nèi)公路貨運市場上現(xiàn)有的高端零擔快運產(chǎn)品，雖然能為貨主企業(yè)提供快速、準時的服務，但是運價遠遠高于普遍零擔專線產(chǎn)品，不少貨主企業(yè)望價止步，望車興嘆。
    眾多貨主企業(yè)不禁感嘆：實惠的運價和出色的服務，我們總是徘徊在選擇的兩難之中，有沒有機會魚和熊掌同時兼得？“路港快線”產(chǎn)品的問世，打破了這一行業(yè)桎梏。
    隨著我國經(jīng)濟結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的不斷深入，工商企業(yè)對物流服務的需求，逐步從注重價格向服務品質(zhì)傾斜。這從公路運輸企業(yè)的發(fā)展速度中可見一斑。過去5年，德邦、新邦、天地華宇等高端零擔運輸企業(yè)，復合增長率都超過了40%。而大多數(shù)專線運輸企業(yè)幾乎沒有增長，今年更是嚴重的負增長。
    徐水波告訴記者，以目前的運輸價格，專線運輸企業(yè)每公斤貨物的毛利率不超過一分錢。專線運輸企業(yè)提升盈利能力，需要先期在信息化、網(wǎng)絡和設備等方面的大量投入。新建一個站點，就要10萬元，運營一個站點也需要10萬元。擴張成本巨大，讓中小運輸企業(yè)有心無力�；�公路港的品牌、網(wǎng)絡、信息化、專業(yè)化服務優(yōu)勢，為中小專線運輸企業(yè)提升物流服務水平提供了條件。
    “路港快線”優(yōu)勢何在？
    其實，徐水波任天地華宇首席執(zhí)行官時，推出的“定日達”服務，公路運輸業(yè)好評如潮。此次，傳化公路港推出的“路港快線”，與一些高端零擔快運產(chǎn)品相比，優(yōu)勢何在？
    “‘路港快線’可以做到‘點點直達’。目前市場上主要的網(wǎng)絡快運企業(yè)，當?shù)亻T店攬貨后，都要先運到分撥中心進行若干次中轉，然后再發(fā)往目的地門店�！毙焖�波指出，中轉模式有兩個最大的弊端：一是貨量少；二是，要中轉。中轉意味著時效性不能保障。傳化物流推出的“公路港模式”，能實現(xiàn)中小平臺物流專線企業(yè)的整合，這些企業(yè)串珠成鏈。2011年，傳化三個物流港基地的貨量，超過了中國公路零擔物流公司排名首位企業(yè)的10倍。有了充足貨量做基礎，使“路港快線”能夠做到點對點運輸，省去中轉和集貨成本，降低整體運費�！奥犯劭炀�”的價格，與市場上同類產(chǎn)品相比能低50%。
    正是因為能做到“點對點”直達運輸，省卻了“中轉”的環(huán)節(jié)，“路港快線”充分釋放了專線的“直達”優(yōu)勢，再借助傳化公路港的網(wǎng)絡優(yōu)勢、信息化優(yōu)勢、專業(yè)化服務優(yōu)勢和大量資源的聚集優(yōu)勢，從而使得購買高品質(zhì)的公路快運服務不再昂貴，貨損貨差率更低。目前中國公路運輸正常的貨損率在2%左右，貨差率在1%~2%�！奥犯劭炀�”能把貨損率降到1%以內(nèi)。
    在貨主企業(yè)享受到快速、經(jīng)濟的貨運服務的同時，“路港快線”安全、準時的特點，進一步提升了這一產(chǎn)品的性價比。
    據(jù)傳化公路港物流有限公司戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)謝朋介紹，“路港快線”在傳化蘇州公路港處于試運營階段。目前有蘇州－成都、沈陽和臨沂3條線路。根據(jù)規(guī)劃，在試運營階段結束之后，“路港快線”的線路，會迅速鋪開：在今年年底之前，會有不少于20條線路，覆蓋到國內(nèi)主要的一些城市；到明年年底，在蘇州站，會形成覆蓋全國一些貨量集中城市的全國性的網(wǎng)絡。打造行業(yè)新標準
    為了保證“路港快線”能提供高品質(zhì)服務，傳化物流對合作企業(yè)制定了非常嚴格的認證和準入標準。如注冊資本、業(yè)務量、誠信經(jīng)營狀況等。在此基礎上，傳化物流有一整套針對企業(yè)運營的監(jiān)管和管理措施。
    在安全方面，所有會員企業(yè)均通過傳化誠信體系認證并設置相應KPI指標考核，車輛統(tǒng)一運單、統(tǒng)一保險、統(tǒng)一理賠，并且車輛均配備GPS，貨物運載可視化；在準時方面，班車運輸，定時定點。準時發(fā)車，準時到達。標準化、規(guī)范化流程，縮短站內(nèi)時間，嚴格考核在途時間。車車安裝GPS，監(jiān)控管理在途時間。優(yōu)化專線網(wǎng)絡，建立線路信息庫，縮短在途時間。“路港快線”在蘇州公路港的正式運營，標志著傳化公路港從“2.0時代”開始全面邁入“3.0時代”——即以產(chǎn)品運營為核心的物流平臺集成服務商。
    傳化公路港總裁徐水波說：“‘路港快線’依托于傳化公路港，首先，為客戶提供了一個全新的物流體驗，其次，為廣大中小專線企業(yè)提供了一個實現(xiàn)自身價值提升的平臺，而最終目的，是打造出一個面向未來的開放式共生多贏的公路貨運生態(tài)系統(tǒng)�！�
    2011年，中國物流費用占GDP的17.8%，歐美在9%左右。中國物流效率之所以不能提升，一個重要原因是物流企業(yè)沒有從全程供應鏈角度，提出一個整體的物流解決方案。單一物流企業(yè)，要解決整個供應鏈，就需要整合鏈條上的各個合作伙伴，一環(huán)扣一環(huán)的專業(yè)化合作。傳化公路港作為一個平臺整合商，對整個供應鏈條提供了一個服務保障。平臺利用資源集聚的優(yōu)勢，打通整個供應鏈，從而提升供應鏈效率，保障貨主企業(yè)能夠提高物流效率，降低物流總費用。
    作為公路運輸組織模式的一次重要創(chuàng)新，“路港快線”所探索的是一個提升專線企業(yè)競爭力和服務水平的新途徑，將有力地帶動和促進零擔專線整個行業(yè)的新標準體系的建立。“企業(yè)規(guī)模小、資源分散、市場秩序混亂、服務水平差”的專線貨運市場，將因為“路港快線”的標準化、專業(yè)化、流程化所產(chǎn)生的“標桿”效應而發(fā)生質(zhì)的變化，整個專線行業(yè)有機會借此逐步走向規(guī)范化、規(guī)�；�的良性發(fā)展之路。從這種意義上說，“路港快線”的誕生，不僅意味著傳化公路港商業(yè)模式的轉變，還意味著一直受“小、散、亂、多”困擾的專線貨運市場，迎來了轉型升級的一次巨大轉機。可以預見的是，“路港快線”將重塑行業(yè)新標準，進而提高全行業(yè)的服務水平，開辟一個全新的物流“快”時代。