常平鎮常東路以及土塘村大京九農副產品批發市場附近的路面上，相隔不遠就能看到一排整齊停靠的貨車。細心的人們不難發現，這些貨車中大多是掛著深圳、湖南、河南牌照的外籍車。 
　　日前，住在附近的一位市民告訴記者，這些貨車并不是短期逗留，而是常年蹲守，而現在能看到的只是其中的一小部分，更多的正奔跑在東莞各工業區的道路上。 
　　此時，寮步某貨運公司老板陳乾(化名)的10輛拖斗車卻安靜地停放在停車場里。事實上，過去這半年，他的那些拖斗車大部分時間都待在停車場里“不是沒有單，而是跑不起。”陳乾說。 
　　激烈而無序的市場競爭、一降再降的運費加上高企的稅費和營運成本，讓這個在東莞貨運市場打拼了10余年的硬漢，最近愈發感到前景堪虞、力不從心。 
　　過半市籍貨車無奈停運 
　　不止是陳乾，在厚街搞貨運的本土老板王斌也面臨著同樣的困境。他說，當我們遵紀守法繳納路橋年票時，那些不用買年票的外籍車壓低運價搶占市場，這不公平。 
　　“根本就沒法開，啟動就意味著虧本。”陳乾說。 
　　他給記者算了一筆賬：10輛市籍拖頭車，以往返于東莞寮步和深圳鹽田港兩地計算，按目前每月20單貨算。一輛拖頭一個月最多20單貨，每拉一單貨折算成本如下：油費600元、司機工資200元、公司辦公成本12.5元、車輛折舊費100元、停車費15元、維修費50元、高速過路費60元、社保費5.5元、保險費65元、年票費61元、車船稅22.5元、營業稅60元，合計1251.5元（詳見下表）。 
　　1251.5元，比目前的市場運價1200元還高出51.5元。陳乾說，這樣的虧本生意怎么能繼續？ 
　　不止是陳乾，在厚街搞貨運的本土老板王斌(化名)也面臨著同樣的困境。 
　　王斌的公司有8輛拖頭車，其中4輛目前已停開，其他的中小型貨車也有接近一半的車輛停運。 
　　記者進一步了解后發現，厚街本土的貨運公司不過五六家，其他幾家的經營狀況都和王斌類似，基本都有一半的車輛處于停運狀態。 
　　王斌說，貨運公司的各類車輛中，成本壓力最大的是拖頭車。因此，首先停運的也是拖頭車。最近，他曾想以3000元的月租價將拖頭車承包給私人司機，但沒有人肯接手。 
　　“以這樣的運費，市籍車每跑一單都是虧本，不采取點‘手段’，結果就是死路一條。”陳乾告訴記者。他說的“手段”，就是逃繳年票。 
　　為保證至少不虧本，逃繳年票費幾乎成為市籍貨車車主們一致的選擇。王斌說，如果不繳年票，一輛拖頭車一年可省12200元，“這不是一個小數目”。在他所認識的東莞本地貨運朋友中，他確信沒有人給車輛繳納年票費，“誰繳費，誰虧本”。 
　　王斌說，當我們遵紀守法繳納路橋年票時，那些不用買年票的外籍車卻輕而易舉地壓低運價吞噬著我們的市場，這不公平。
　　外籍車的“天然”優勢 
　　由于不同城市在路橋收費制度設計上的差異，原本應該享有主動權的市籍貨車卻不得不面對一種不公平的競爭，這主要表現在年票費的征收上。 
　　陳乾對外籍車吞噬貨運市場份額的過程，記憶猶新。 
　　他告訴記者，最早一批外籍貨車是從深圳進入東莞的。2006年，深圳的貨運市場已趨于飽和，許多公司有車卻拿不到訂單，便紛紛轉向臨近的東莞爭奪市場。 
　　起初，如果說外籍貨車入莞主要是受市場影響被動外溢的話，接下來，則是在市場吸引和區域政策差異雙重作用下的主動選擇。 
　　2006-2007年間，東莞經濟延續高增長態勢，貨運市場一片繁榮，這時不僅深圳等省內的外籍貨車來莞掘金，還吸引了湖南、河南和安徽的貨運車主。“這些人一開始是在東莞工廠打工，后來看到跑貨運來錢快，就轉而購車跑貨運了。”陳乾說。 
　　大量涌入的外籍車加劇了東莞貨運市場競爭，但最讓本地貨運公司難以接受的是，相比于本地的貨運公司，外籍車在營運成本上具有“天然”優勢。 
　　由于不同城市在路橋收費制度設計上的差異，原本應該享有主動權的市籍貨車卻不得不面對一種不公平的競爭現實，這主要表現在年票費的征收上。 
　　具體來說，東莞年票制的征收對象是市籍機動車，對外籍機動車實行的則是過站次票制。但自2005年3月以后，東莞市內15個收費站陸續撤銷，收費站全部轉移至城市周邊地區(今年3月，東莞市內收費站已全部撤銷)。這意味著，外籍車在東莞只要不經過收費站點就可以免費通行。 
　　事實上，一位不愿具名的貨運公司老板告訴記者，即使城市周邊設有收費站，由于珠三角各城市間路網發達，只需稍微繞點路就能避開收費站，可以輕松省下路橋次票。目前，東莞市貨運車輛的年票費用在1000元至12200元之間。僅年票費一項，一輛外籍車的營運成本就減少了數千元。 
　　外籍車營運成本低，為其在市場競爭中贏得了起點優勢，并最終掌握了市場議價的主動權。 
　　陳乾說，2006年，外籍車大量涌入東莞之后，立刻就將東莞貨運市場的運費大幅壓低。以拖頭車為例，2005年時每單運費為1800元，外籍車進入后直接將運費降到1300元。 
　　為了拉到訂單，市籍車盡管成本吃緊，但還是硬著頭皮跟著降價，靠著當時的大量訂單賺點薄利。 
　　然而，形勢到了金融危機期間急轉直下。當其時，東莞企業出口量銳減，貨運市場也隨之萎縮，競爭卻日益加劇。以前一家公司的拖頭車一個月至少可接到25個訂單，后來就降到了20個。車均訂單減少，但油費和司機工資卻不斷上漲，貨運行業的利潤逐年降低。 
　　不過陳乾認為，盡管整體形勢吃緊，但外籍車的日子肯定會過得比市籍車好。因為，除不用繳交年票外，由于外籍車大多以個體經營的形式出現，不但可以輕易逃避稅費，還省掉了一大筆公司辦公經費。此外，一些內地城市的車船稅費用，也要比廣東低。同時，在購置車輛上還有政府補貼。 
　　外籍車占貨運市場80%份額 
　　為了生存，本地貨運公司不得不通過拖繳、逃繳和不繳年票，參與市場競爭。 
　　當市籍貨車不堪重負黯然退出競爭時，以個體經營形式蹲守在各鎮街物流集散地的外籍貨車，卻一擁而上迅速搶占市場。陳乾說，就在最近幾年，東莞貨運市場上外籍貨車已增至市場上貨車總數的80%。 
　　日前，記者在常平土塘村大京九農副產品批發市場附近，對路面上停靠的貨運車輛進行了初略統計。結果發現，135輛貨車中有119輛為外籍車。同樣的情況，在厚街河田、涌口等地的多個路面上也不難看到。 
　　“現在連設在東莞周邊的幾個收費站也取消了，外籍車在珠三角以內跑長途都不用交路橋費，我也準備把東莞牌照的貨車賣了，買輛外地的。”來自湖北潛江的吳先生說。在河田大道上蹲守的眾多外籍貨車中，他那輛掛著粵S牌的本地籍貨車顯得有些特別。 
　　不過，外籍車車主也有自己的抱怨。常年在厚街涌口蹲守的貨運司機李師傅告訴記者，除了一些區域和道路對外籍貨車實行限行外，他覺得交警對外籍車通常會有“特殊照顧”。為減少麻煩，個體外籍車紛紛“自愿”交納數百元不等的掛靠費掛靠公司營運。采訪中，多名外籍車車主都表示，相比之下，更愿意用外籍車營運。 
　　不僅是他們，本地貨運公司也在內部進行“換血”。一些本地的貨運公司開始轉換思路，主動淘汰市籍車，轉而前往深圳或內地城市購車上牌，再回到東莞營運。 
　　陳乾的公司現有14輛貨柜車，有一半市籍車是最初購買的，全部沒有繳納年票。剩下的一半則是最近兩年從深圳二手車市場購入的，上的也全是深圳的牌照。陳乾說，不患寡而患不均。為了生存，本地貨運公司不得不通過拖繳、逃繳和不繳年票，找回“公平”。 
　　惡性競爭與安全隱患 
　　不少車輛淪為非法轉讓的“瞎子車”，既無保險，違規駕駛行為也不受約束，成為隱形的交通危害。 
　　在激烈而無序的市場競爭中，一些貨運公司和個體戶終因不堪重負相繼倒下。在過去，由于很多貨運公司和個體戶名下的市籍貨車都是沒有繳交年票的，因此無法通過正規渠道年審并過戶。期間，車輛往往都是私自轉讓。這導致其中不少車輛淪為非法轉讓的“瞎子車”，既無保險，違規駕駛行為也不受約束，并成為隱形的交通危害。 
　　上周五，東莞市交通局、交警支隊等八個部門就年票問題召開通報會。會上，市交警支隊車管所所長石松江表示，今后年審不與年票綁定，而車輛入戶、過戶、注銷等也不再跟年審掛鉤。“沒繳年票的車輛可以正常年審、過戶、注銷，這個都沒有問題”。
　　業內人士擔心，在市場行情不好的情況下，這將激發更多的市籍車主轉讓車輛。 
　　王斌告訴記者，在得知車輛過戶不需要出示年票后，他準備將公司的市籍車全部轉讓出去，然后再購入一些外籍車營運。這無疑將進一步擴大貨運市場上的外籍車數量。 
　　外籍車的日漸增多，所引發的不僅是惡性的商業競爭，也有可能形成新的安全隱患。 
　　缺乏監管的掛靠營運模式便是其中的一個。由于外籍車多以個體經營形式出現，為了取得出貨工廠的信任，需要有正規的貨運公司做擔保。而面對市場競爭加大利潤率降低的困境，本地貨運公司開始與外籍車組成“利益共同體”。于是，許多外籍車掛靠在本地貨運公司旗下營運，每月向貨運公司繳納數百元的掛靠費。 
　　王斌的公司有20多輛貨柜車，其中一半的車輛屬于掛靠的外籍車。 
　　混亂的掛靠形式容易引發法律糾紛。由于掛靠的外籍車基本不受到公司約束，可以由車主任意私下轉讓，一旦車輛出現交通事故而車主又逃逸，就只剩下車輛的掛靠公司出來承擔法律責任。 
　　陳乾告訴記者，原先掛靠其旗下進行營運的車主張某，中間曾將車輛私下轉讓過三次，直到去年，最后的車主駕車出事，從法院發來的一紙傳票才讓他知道了其中的變故。
（本文來源：南方日報）