中央收費公路專項清理工作時至今日已滿一個月，隨著各地清理工作的逐步開展，越來越多超期超額、不合理收費項目被媒體披露見諸報端，更有一批項目被曝光后也遲遲得不到清理。  　　綜合此間媒體分析，收費公路專項清理工作不好推進在很大程度上是因為公路收費和地方利益相掛鉤，而其背后的原因則是制度的缺漏和信息的不透明。中國物流與采購聯合會副會長賀登才在接受中新網財經頻道采訪時也認為，目前個別地方的確存在規避政策和應付行為。如何能斬斷地方政府和合作部門之間的利益關系，才是把清理政策落實到位的關鍵所在。 
　　上有政策下有對策反映收費制度存漏洞 
　　6月20日起，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作，主要圍繞超期收費、通行費標準過高和不合理收費三方面加以整治。 
　　混亂的收費標準和不知何時結束的期限是公路收費最大頑疾，也是中央決定重點整頓的對象。而面對清理政策，不少地方采取了各式各樣的辦法來規避這些政策。 
　　資料顯示，2009年交通部宣布逐步取消二級公路收費后，一些地方主管部門千方百計保留收費站。有的地方把二級公路加了分道行駛隔離帶繼續收費，有的地方將部分二級公路轉成一級或高速公路，以規避政策限制收取過路費。還有省市把原本免費的二級公路變成收費公路，或是提前把2010年的路橋費收完了事。 
　　據《中國經濟周刊》7月18日報道，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%。有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站收費期限竟達756年。而日前新華社在對各地清理公路收費情況進行調查時發現很多超期收費項目。對收費已25年的鄭州黃河公路大橋，河南省交通廳是“拒絕回應”，對收費已26年的濟南黃河大橋，山東相關部門表示“正在調研，是否停止收費要等等再說”，對被稱為“收費常青樹”的廣東佛山三水大橋，佛山市擬通過修正收費年限來使之符合國家規定；對浙江臺州椒江大橋，相關回應則“盡管建設大橋的貸款2009年已經還清，但不會減、停收費”，因為收費是為了建二橋。 
　　收費期限和標準說改就改，在很大程度上源于公路收費制度所存在的漏洞。目前公路收費標準和收費期限的制定者是地方政府和投資方，因為缺乏統一標準和相關約束，導致收費規定可以任意修改，地方利益成為收費公路清理工作的最大障礙。因而堵住這些制度缺漏，厘清地方政府和收費公路的利益關系，禁止地方政府既做運動員又做裁判員，才能真正堵住公路亂收費的源頭。 
　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才7月20日在接受中新網財經頻道采訪時也認為，目前個別地方的確存在規避政策和應付行為。如何能斬斷地方政府和合作部門之間的利益關系，才是把清理政策落實到位的關鍵所在。 
　　公路收費信息不透明，款項用途不為人知 
　　“貸款修路，收費還貸”本身無可厚非，對于一些純粹的經營性公路而言更為如此。但“還貸”這一理由雖然合理，但在向公眾收取費用的同時，公眾并不知道要還的款到底有多少，需要還多少年，有多少錢用于還款。 
　　在6月22日的新聞通氣會上，交通運輸部公路局局長李華表示，關于各地公路債務的問題，現在還沒有一個準確的數字。通過這次專項清理，肯定要把這些數字搞清楚，并向社會公布。而此間媒體報道，廣東河源江面收費站收費站每年用來還貸的錢不及當年收入的5%，全國收費公路還貸情況由此可見一斑。 
　　公路收費信息的不透明在引發公眾質疑的同時，也讓公路建設的投資者有苦難言。據中國經濟網報道，高速公路公司由于有穩定的過路費收入，因此在投資者眼中曾是可靠的投資對象。以公路收費為主業的多家上市公司的年報顯示，這些公司的利潤率已超過房地產、券商等行業。然而這些公司的超額利潤并未讓投資者很好地分享，養肥的只是企業高管和內部享受“事業編制”的部分職工。《南方周末》6月10日報道中稱，上市公司寧滬高速九成員工沒有大學本科學歷，但其人均稅前收入卻高達10.5萬元。 
　　6月22日的通氣會上，交通運輸部新聞發言人何建中也表示，目前收費公路債務呈現三大特點：一是全國收費公路總體債務風險可控；二是由于我國東、中、西地區差異較大，全國高速公路的償貸能力并不均衡，有少數地區局部路段的償貸能力差一些，資產負債率可能較高；三是現在收費公路的總體營利能力還處在還息階段，這其中就包括19家上市公司。