7月1日，是中國共產黨90周年生日。 
　　6月30日，山東高速集團投資建設經營的青島膠州灣大橋勝利竣工通車。山東高速集團向黨的90周年生日獻上了一份厚禮！ 
　　山東高速集團有限公司董事長、黨委書記孫亮說，“山東高速集團能夠投資經營大橋，這是一種緣分”，他說“一個人能夠與一個單位結緣，一個企業同樣能夠與一個項目結緣，而且這種‘緣’預示的是突破與創新”。 
　　“在建橋過程中，我們一直秉承‘百年大橋，質量第一’的建設理念，追求‘建設一流工程、創造一流成果、體現一流管理、培養一流人才’目標。膠州灣大橋一定會為青島乃至山東今后百年建設發展發揮重要作用。這是我們為黨的90周年生日獻上的一份厚禮。” 山東高速集團總經理王玉君深有感觸。在這份“厚禮”的建設過程中， “山東高速集團作為一個起步于交通行業的國有大型企業，所具有的是 ‘特別能吃苦、特別能戰斗’的交通人精神。”在大橋建設的過程中，將這種精神發揮到了極致。 
　　　　讓“青黃”相接 讓水道變通途 
　　“大橋的通車，從膠州灣東岸青島市主城區到膠州灣西岸黃島區的繞行歷史宣告結束。從青島主城區至黃島區，由目前高速公路通行的近1小時、輪渡通行的40多分鐘，大橋建成通車后路程可縮短近30公里，拉近了時空距離。”青島經濟技術開發區工委副書記、黃島區委副書記馬衛剛說。 
　　如今“按照80公里/小時時速，30多公里的海上路程，跑一趟大橋才20多分鐘。”從事多年海參生意的青島老尹家海參公司的尹寶昌興奮地說：“青黃相接盼了多少年了！終于實現了！”無論是黃島區薛家島三社區的居民，還是城陽區紅島東大洋社區的居民，談起大橋通車都說：“這是一項巨大的民心工程。” 
　　從地理上看，青島、黃島、紅島呈三角形分布在膠州灣沿岸。這一灣湛藍的海水阻隔了東西兩岸的青島與黃島，長久以來，環膠高速公路與輪渡成為青島至黃島的主要交通方式。輪渡雖快捷，但貨物運輸的裝運、卸載工作十分消耗人力物力，通行能力很有限，環膠高速公路則早已超負荷運轉，堵車狀況會使人耗費大量時間。因此，青島至黃島之間的交通狀況被當地人形象地比喻為“青黃不接”。 
　　從青島市區坐輪渡去黃島，加上等船、航行、靠碼頭、下船乘車，要一個半小時才能到達目的地,而且輪渡又要受到能力和氣候條件的制約,每天僅能有千余量車通行。沿膠州灣高速走陸路要走一個多小時，遇上堵車，恐怕要消耗三五個小時，面對這一交通瓶頸,青島市政府修建跨海大橋的愿望可以說心急如焚。 
　　讓“青黃”相接，讓水道變通途，這對過去的青島人來說簡直是個夢。歷屆青島市政府努力圓夢。2005年,國家決定加大對基礎設施的投入,早有準備的青島終于迎來了這一機遇。這一年,國家計委正式批復了青島建設海灣大橋的報告。2006年5月，青島市政府向全球法人發布了招標公告。最終山東高速集團以雄厚的資金和技術實力一舉中標，成為青島膠州灣大橋項目的法人業主。 
　　因列入國家重點支持的基礎設施建設項目，具有雄厚實力和良好商譽的山東高速集團中標后，項目融資很快得以解決，除自籌資金31.6億外，山東高速集團新成立的青島高速公司與工商銀行青島分行牽頭9家成員行組成的銀團,簽訂了65億元的《山東高速膠州灣大橋工程銀團貸款合同》。 
　　2006年10月30日，剛剛走馬上任的山東高速青島公路有限公司總經理姜言泉在集團公司確定項目班子成員的當天就迅速帶領大家投入到緊張的前期準備工作中。用2個月時間完成了招標文件的編制、發布招標公告、組織評標，選定施工、監理單位、組織人員進場等一切籌備工作，這樣的難度不亞于工程難度本身。組建公司與工程招標等所有的工作同時展開，所有的工作人員幾乎是24小時工作。面對嚴峻的形勢，沒有人喊苦喊累，辦公室里彌漫的只有汗水碰撞出的激情。“這個項目就是我們的一個夢想，能夠得到它，是集團公司領導正確決策的結果，是集團實力的展現，我們所有人都很激動，大家一心只想著要完成好項目，根本不覺得累。”姜言泉這樣說道。 
　　據山東高速集團負責人介紹，投資建設青島膠州灣大橋，是山東高速集團由高速公路向大交通基礎設施產業轉變的重要一步，體現了集團從單一高速公路運營管理，拓展到高速鐵路、港口、橋梁、城際鐵路、城市輕軌等交通基礎設施的投資、建設、運營與管理的經營理念。一是占領這個市場，做到長遠獲益；二是可以利用土地增值、地方政府優惠政策搞好后續開發，提高當期收益。還要以投資控股省內外優良港口為突破點，逐步向推進環渤海灣戰略布局，搶占市場先機。 
　　這條被稱為“膠州灣上一條玉帶”的青島膠州灣大橋，是青島至蘭州高速公路青島段的起點，也是山東省“五縱四橫一環”公路網主框架中南濟青線的重要組成部分，更是青島城市發展戰略的重要交通支撐通道。這座全線采用雙向六車道高速公路兼擴容的城市快速路標準大橋今年六月底全線通車，大大緩解超負荷運轉多年的環膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離，使環灣發展成為現實。這不但進一步奠定青島在山東半島藍色經濟區的龍頭地位，并形成了以青島港為核心的東北亞國際航運綜合樞紐。并能夠有效地增加前灣港、黃島油港和薛家島港的業務量，使青島老港、油港、前灣港連為一個整體，加強三港間的協作，更好地發揮港口的整體效益，尤其是解決了青島港陸路集疏運能力的問題，更好地發揮港口整體作用。 
　　　　用心打造山東高速精品橋 
　　橫跨膠州灣，連接青島、黃島、紅島三地的青島膠州灣大橋6月30日通車，全長41.58公里，目前世界第一跨海大橋。歷時4年半，大橋共耗用45萬噸優質鋼材，230萬方混凝土，打下5127根樁基，工程可謂空前巨大，而且大橋設計允許通行萬噸巨輪。 
　　大橋的設計基準期是100年。 
　　用心設計。青島膠州灣大橋從1993年4月最初景觀被具體勾畫出來時，青島市政府就請來中交公路規劃設計院進行可行性研究。一直到2004年1月，《國家重點公路青島——紅其拉甫青島高架路段預可行性研究報告》完成，3月上報山東省發改委；6月項目更名為青島海灣大橋，期間經歷了規劃、預可、工可、初設、施工圖設計和招投標、開工實施等階段，至2006年12月動工，歷時13年零8個月，包括兩院院士、長江學者在內的數百名中外專家、其規劃設計凝結了幾代中國橋梁專家的心血和智慧。專家們深入研究和摸清了膠州灣地區的氣象、水文、地形、地質、地震、通航、航空、海冰、凍融和施工工藝等影響大橋建設的基本因素。 
　　用心論證。山東高速青島海灣大橋建設指揮部總工程師邵新鵬告訴記者，膠州灣是變化無常的海域，海底地質條件復雜海灣大橋能夠抗多少級的風和多大的地震？如何保證大橋建成后自身和通行安全，都在最初設計時就想到了，而且都有嚴格設計標準。 
　　在施工前和施工過程中,大橋建設指揮部多次邀請全國頂尖橋梁專家和學者，定期召開專家會議。2007年6月15日，山東高速膠州灣大橋防腐蝕技術研討會暨中國工程院院士科技論壇召開； 
　　2008年10月16日，中國工程院又舉辦了山東高速膠州灣大橋國際橋梁論壇。在方案優化、技術創新等多方面專家們給予了技術支持，為解決大橋建設過程中、將來的維修、防腐蝕、安全環保、燈光照明等關鍵性科研難題，提出了很多建設性意見。 
　　用心研究。專家介紹大橋共設計三個航道橋：大沽河、紅島和滄口航道橋，這樣大橋既有海上航道橋、海上非通航孔橋，又有陸上引橋和互通立交橋。位于大沽河航道橋的主塔高達149米，相當于一座50層的大廈高度；滄口航道橋主跨度達260米。這幾個航道橋的主塔都很高，當然“得具備非常好的抗風能力”,在這方面的前期氣象觀測實驗，就花了200多萬元的費用。之前，國家氣象部門曾對青島地區的風力做過研究，根據這些專業的研究數據和專家在實驗室里的“風洞試驗”，為大橋設計提供了可靠依據。 
　　用心考慮。人們可以注意到：航道橋上安裝了風障，加設了風嘴和導向板，以分流風速和風的角度。同時另一方面大橋設計安裝的護欄能抵御載重50噸車輛的撞擊，這樣的設計大大提高了橋上行車的安全性。邵新鵬還說，從技術角度看，青島膠州灣大橋跨徑并不算太大，因此抗風能力還比較強，目前的設計完全可以抵抗13級颶風和6級地震，大橋建成通車后其安全性能沒有任何問題。 
　　青島膠州灣大橋的建設也充分考慮了與環境的協調。大橋所處海域是養殖、旅游重點區域，對建設、運營期間的環保要求很高，對設計及施工質量要求也較高。大橋所處海域含鹽量高達29.4‰～32.9‰，接近國內其他跨海大橋含鹽度的2倍，橋體水中部分容易受到腐蝕，對結構耐久性有較高要求，海上工程混凝土施工質量亦是控制的重點、難點。另外，大橋每年冰凍期60天左右，年平均天然凍融循環次數為40～52次。按照使用壽命100年考慮，在其使用壽命期限內遭受天然凍融循環為4000～5200次。 
　　用心巧干。山東高速膠州灣大橋建設總指揮長姜言泉說,山東高速集團雖然有豐富的建橋經驗，并擁有一支久經沙場的骨干技術隊伍，但面對大海的工程還是首次，許多困難無法想像，一個小小的錯誤就會釀成滅頂之災，按照“百年工程”的要求，我們除一絲不拘地按設計要求施工外，還將精細化管理與創新思維的融合，根據各合同段所承擔的職責和任務，開展了一系列的勞動和科技創新競賽。每一個細微之處的創新、摸索，都凝聚著大橋設計人員和建設者崇高的敬業境界和珍貴的職業精神。” 
　　整個大橋高精尖技術的課題達45項之多，因為面臨著海水、海霧的雙重腐蝕，建設共投資億元，采用海工高性能混凝土及主橋外加電流陰極保護、混凝土表面涂裝防護的組合型防護方式進行防腐，以確保大橋壽命。 
　　山東高速海灣大橋建設指揮部總工程師邵新鵬稱，大橋建成通車后將采取全程視頻無縫隙監控，根據不同天氣狀況和交通路況的監測，會有很好的措施保障大橋暢通，一定能夠做到“無縫隙安全保障”。將會在一些經常發生大霧的區域，采取安裝地燈、增設提示標志等多種措施，保障車輛在一些雨霧天氣正常通行。此外，如果遇上冰雪天氣，出于對膠州灣環境保護和橋面保護的考慮，海灣大橋不會像其他高速公路一樣撒融雪劑，而會采取地熱或加熱型除雪車的方式，保證及時清除大橋路面上的積雪，絕對不會對海水造成污染。 
　　　　科技創新撐起世界新“橋標” 
　　站在膠州灣大橋上，扶欄遠眺，整個橋梁集群設計科學，造型獨特，氣勢宏偉，蔚為壯觀，象一條玉帶飄在蔚藍色的大海上。 
　　作為我國北方鹽凍地區修建的第一座特大型海上橋梁集群工程，青島膠州灣大橋既有海上航道橋、海上非通航孔橋，又有陸上引橋和互通立交橋，特別是紅島互通立交橋為我國首座海上互通立交橋，其設計科學，造型獨特，呈大鵬展翅之勢，國內外尚無同等類型橋型結構。 
　　是什么力量讓膠州灣大橋能屹立百年？ 
　　是科技創新，科技的力量是無窮的，科技所彰顯出來的成就是巨大的。 
　　山東高速海灣大橋建設總指揮長姜言泉說,整個膠州灣大橋建設工程高精尖技術課題多達45項，其中《水下無封底混凝土套箱關鍵技術》成功破解了海上水下承臺施工、防腐蝕、防撞擊等諸多難題。該技術核心成果主要有：一是發明充氣膠囊水下無封底技術，實現了10米水深下的無封底方法創新，是我國圍堰施工技術的重大突破；二是發明彈性應力吸收層預防套箱開裂技術，成功解決了混凝土套箱開裂老大難問題；三是發明利用套箱提高承臺耐久性新技術；四是發明套箱提高承臺防撞能力新技術。 
　　山東高速海灣大橋建設指揮部總工程師邵新鵬稱，是水泥混凝土降溫研究、通航孔橋上的耳板錨固新方式、低樁承臺實驗等一系列閃爍著科技之光的創新細節托起了長龍臥波般的青島膠州灣大橋。 
　　為確保青島膠州灣大橋高質量建設，建設指揮部勇于創新，大膽引進新結構、新工藝、新材料，目前，已獲得國家級獎勵3項，省部級獎勵11項，中國企業新紀錄21項，市級獎勵1項，10項科研項目通過省、部立項。其中，水下無封底混凝土套箱技術獲2009年度中國公路學會科技進步特等獎，并獲得兩項國家專利及2007-2008年度國家一級工法；《基于IFC標準的建筑工程4D施工管理系統的研究和應用》課題，2009年獲建設部“華夏建設科學技術獎”一等獎；可循環利用鋼套箱圍堰獲得山東省公路科技創新一等獎；水泥混凝土降溫方案的研究獲得2009年度中國公路學會科學技術獎二等獎；青島膠州灣大橋高精度衛星三維定位測量控制系統獲得了山東省科技進步二等獎； 
　　《構建膠州灣大橋施工動態安全預警系統》成果獲得了2010年山東省企業管理創新成果獎。 
　　另有多項技術擬申報國家級更高獎項，其中填補國內外空白的《特大跨海橋梁水下無封底混凝土套箱關鍵技術研究》擬申報國家發明獎；《冰凍海城跨海大橋建設成套技術》課題擬申報國家科技進步。 可以說建設青島膠州灣大橋，是世界建橋史上的一項偉大創舉和建設奇跡。它的建成通車，除了推動當地經濟社會發展的深遠意義外，還有一條:它對我國今后北方地區海上大型橋梁的建設，樹立了一個可以借鑒的樣板和諸多帶有可復制性的寶貴經驗。 
　　41.58公里長的青島膠州灣大橋是用鋼筋水泥和著建設者的汗水鑄就的，它豎起一座豐碑，屹立在碧水藍天之間，“山東高速集團建造”一行大字金光閃閃。