一、歐盟ETS要點回顧 
　　（一）歐盟ETS階段劃分及各階段主要內容
　　1、階段劃分
　　EU ETS經過第一期（2005-2007年）的試運行，目前已經進入第二期（2008-2012年）的尾聲，歐盟正在為EU ETS第三期（2013-2020年）的運行做準備。
　　2、第二期配額分配方案一覽（見附件）
　　3、歐盟ETS第三期改進特點
　　一是覆蓋范圍更廣。第三期航空業的碳排放將被納入其中。
　　二是排放限額和額配數量的總量、確定方式將有明顯變化。歐盟擬在EU ETS第三期設定更為嚴格的排放限額和排放配額總量，從而保證參與者減排的積極性和碳價的穩定。同時，在第三期中，歐盟總排放限額將在歐盟層面直接設定，而非以往由各成員國先自行設定各國排放限額再形成歐盟總排放限額。確定排放配額的方式以第二期平均年排放配額總量為基線，然后每年以1.74%的線性速度遞減。這將使排放限額和配額總量的確定更加透明和公平。
　　三是排放配額的分配方式將以拍賣為主。EU ETS前兩期，排放配額分配以免費分配為主、拍賣為輔，在第三期將轉化為以拍賣為主、免費分配為輔。同時，在第三期中，歐盟分配排放配額時，將基于各行業以往的單位產值的排放配額，而非其歷史排放量。
　　四是繼續接受來自清潔發展機制和聯合履約的碳減排信用。ETS第三期將繼續接受《京都議定書》下清潔發展機制（CDM）和聯合履約（JI）項目產生的碳減排信用，且在EU ETS第二期尚未使用的碳減排信用可以在第三期繼續用以抵減減排義務。如果《京都議定書》續存的國際協議一旦被簽訂，則只有簽署該協議并且執行歐盟認可的項目類型的第三世界國家所產生的碳減排信用，才能被EU ETS第三期接受。
　　（二）碳排放目標及收費方式
　　1、碳排放減排目標
　　歐盟委員會11月22日稱，歐盟為溫室氣體排放交易體系（Emissions Trading System，或ETS）降低二氧化碳排放量設定了目標，計劃到2013年將二氧化碳排放量控制在20.39億噸。
　　ETS的計劃是每年減少碳排放1.74%，以在2020年時相比1990年實現碳排放減少20%的目標。
　　2、碳排放收費模式
　　收費的模式有兩種：第一是征收碳稅（含碳關稅）模式，第二是在碳市場競價購買相應額度的二氧化碳排放權。前者簡單但缺乏靈活性，主要適合對燃料產品征稅；后者靈活且具有很好的激勵機制，已經被證明是行之有效的，航空運輸業也應適用于此種模式。
　　從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可獲得的排放配額相當于歷史航空排放（指在2004年-2006年這三年中年排放的平均數）的97%。而從2013年1月1日起，排放配額只相當于歷史航空排放的95%。初始階段，配額的85%免費使用，剩余的15%的配額需通過參與拍賣的形式獲得。此后免費配額逐步降低，到2013年，這個比例就將下降到82%，另外3%將留給那些新進入航空業的公司。至2020年將不存在免費的配額，全部實行拍賣機制，每噸排放量均需購買。在先期配額較多階段，如果航空公司的排放量低于配額的免費部分，則可以出售多余的配額；若超出了免費配額，但低于總配額，則需購買相應的額度以抵消超額排放量；若超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從其它碳市場購入用以沖抵，否則將會被處以每噸二氧化碳排放100歐元的罰金，并仍需以下一年度的配額抵消超出部分。需要強調的是，歐盟對排放量按全程航線計算，即計算從起飛開始直到飛機在歐盟境內降落全部的排放量。
　　二、歐盟ETS對國內航空運輸業的影響及應對之策
　　（一）歐盟ETS對國內航空運輸業的潛在影響
　　1、短期——運營成本增加
　　從中國飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設以100噸燃油消耗產生200噸的二氧化碳排放量來計算的話，一家中國的航空公司一年內所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班班次達到5000次的話，就會產生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費排放配額，那這100萬噸的排放都需要花錢來買——按國際市場價格最低每噸10歐元來算的話，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。
　　2、長期——競爭格局轉變
　　方案如果實施將可能引發全球航空業的重塑問題。由于歐盟方案對航班全程排放量進行計費，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會改變各地區航空公司的競爭格局，比如，中東的航空公司運轉從香港至歐洲的航線時，可以從香港起程后在中東轉機，以不同航班編號客機續程歐洲，只需對從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優勢地位。另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。總而言之，全球民航版圖將可能會重新繪制。
　　（二）國內貨運航空對歐盟ETS 的應對之策
　　即將投入實施的歐盟ETS無疑會給國內的航空運輸業帶來很深遠的影響，現在國內民航局的有關部門以及國航已經成立專門小組對其展開專項研究，其他航空公司對歐盟的這一碳排放標準也很是關注，但業界尚沒有提出一個行之有效的解決方案。本人借鑒業內人士對歐盟碳排放標準的研究成果，并結合自身的從業經驗，對即將到來的歐盟ETS提出幾點應對之策，以期拋磚引玉，引發國內民航人更多的思考，盡快找到問題的解決之策。
　　對于歐盟ETS的應對之策，個人認為應該分三步走（如圖2.1所示）：

　　圖2.1歐盟ETS應對之策

　　1、預防——未雨綢繆，盡量將潛在風險降到最低
　　·上策：盡快制定全球統一航空碳排放減排標準
　　聯合其他國家民航業的從業企業/事業單位，以國際航空運輸協會為核心，盡快商討出一套行之有效且利于世界民航業的減排計劃和措施來替代歐盟苛刻的方案。歐盟方面曾承諾，如果（國際航協等）能夠拿出合理的全球性減排方案，歐盟愿意放棄歐盟的碳排放方案。
　　·中策：堅守“共同但有區別責任”原則
　　與中國政府（甚至廣大發展中國家）密切配合，堅持《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》確定的“共同但有區別責任”及各自能力的原則——廣大發展中國家在碳排放方面理應享受區別對待的政策。同時國內各航空公司要向政府提供詳實的數據和全面可信的報告，讓政府掌握充分信息，在國際談判中為國內航空公司爭取到盡量多的優惠。
小貼士：共同但有區別責任原則
　　1997年，在京都氣候大會會場上，流傳著一幅漫畫。漫畫的大意是，一個衣衫襤褸、身材消瘦的人（喻指發展中國家）在拾柴燒火做飯，這時一個肥頭大耳的人（喻指發達國家）指責他，說“碳排放導致了全球變暖”。這幅漫畫形象地說明了“共同但有區別的責任”原則的要義與面臨的困境。當時，這幅漫畫曾引起在場發展中國家談判代表的強烈共鳴。最終，《京都議定書》確認了這條原則在氣候變化談判中的法律地位。
　　1992年，《聯合國氣候變化框架公約》（下稱《公約》）開放簽字，《公約》第四條正式明確了“共同但有區別的責任”。1997年，《京都議定書》第十條確認了這一原則，并以法律形式予以明確、細化。它規定發達國家應承擔的減少溫室氣體排放（“減排”）的量化義務，而沒有嚴格規定發展中國家應當承擔的義務。這是這條原則的具體體現。
　　2002年通過的《德里宣言》，可以說最終確立了“共同但有區別的責任”原則。該宣言的一個基本觀點就是，在可持續發展的框架下解決氣候變化問題。《德里宣言》明確承認，發展經濟和消除貧困是發展中國家的首要任務。這一點被此后的巴厘島路線圖和《哥本哈根協議》認可。
　　從國際法角度，環保問題天然具有“共同責任”與“區別責任”的雙重屬性。一方面，從義務主體上看，生態環境天然具有整體性和關聯性，或按照經濟學術語，具有強烈的外部性；因此，世界各國都共同負有保護和改善環境的義務；另一方面，從責任主體上看，由于對生態環境造成的污染（溫室氣體可被看作一種特殊的“污染”）責任不同，治理的責任也就存在差別。因此，在此后一系列環保問題的文件中，“共同責任”和“區別責任”多次被同時提到。從上世紀80年代末起，“共同但有區別的責任”逐漸成為國際談判中的一項規范用語。
　　·下策：儲備碳排放配額
　　通過談判等措施爭取到盡量多的碳排放配額，降低日后歐線航班的經營成本。
　　2、化解——多管齊下，化解即成風險
　　·上策：通過技術創新，尋找碳排放少的新航空燃料；
　　2011年4月，漢莎航空將開始在往返于漢堡——法蘭克福的空客A321定期商業航線上進行為期六個月的生物燃料試驗。屆時，飛機的發動機將使用生物燃料和傳統煤油各50%的配比（有待最終確認）。該項目主要目的在于以長期試驗以研究生物燃料對發動機及其壽命的影響。據悉，在六個月的實驗期間，德國漢莎航空公司將減少約1500噸的二氧化碳排放量。漢莎航空計劃到2020年全部飛機都用上生物燃料，但由于供應不足，生物燃料的比重在5%至10%之間。
　　此外，包括英國航空公司與美國大陸航空公司在內的眾多航空公司正在努力限制碳排放，它們也一直在試驗飛機用生物燃料做動力。
　　·中策：優化機型/航路等，節能減排
　　通過淘汰碳排放高的老機型，不斷引進碳排放低、運營效率高的新機型；同時優化部分航材，在可能的情況下通過優化航路等來實現節能減排的目的。
　　·下策：停飛歐洲航線
　　這一策略僅適用部分小的航空公司和美亞等區域性的航空公司，對于像民航貨運這樣以歐線為主的航空公司來說，如果采用此種方法，會得不償失。
　　3、轉移——成本轉移，風險分攤
　　·增設碳排放附加費
　　在燃油附加費和安全附加費的基礎上增加碳排放附加費，將由于歐盟碳排放稅而增加的成本按照一定比例或者全部通過貨物運價的形式轉嫁給貨物托運人。
　　·通過期權/期貨的形式分散風險
　　在國際碳排放交易市場上購買相應的碳期權或期貨，用以規避碳排放費用波動帶來的風險。如果從長期考慮，最好建議中國政府建立自己的碳交易市場，提高碳排放的定價權和分配權等。
　　三、延伸與思考
　　（一）本文的研究議題雖然針對貨運航空提出，但卻不局限于貨運航空，絕大部分對策客貨通用；
　　（二）如果最終國際民航業沒有阻止歐盟ETS的實施，那么接下來亞洲、美國等主要航空市場是否會推出對等的碳排放體系？屆時航空貨運企業因此所被動增加的成本能否真的通過碳排放附加費的形式轉嫁給終端貨主？如果不能，這部分成本該如何消化？
　　（三）如果僅個別市場（假設僅歐盟）推出碳排放費用，那么能否通過串飛形式使成本最小化，如在歐洲周邊國家進行“收費航程縮減經停”，此種方案面臨哪些方面的挑戰？
　　（四）EU ETS是否會因此推動波音和空客研制更節能的貨運機型（優于B777F的），如果真的推出了，民航在未來幾年的貨機引進上該遵循怎樣的原則？
附件：歐盟成員國第二階段碳配額分配方案
29個成員國的第二階段國家分配方案一覽
成員國計劃上限允許上限計劃上限的調整配額 份額以第二階段標準校正2005年排放量2005年排放量的調整清潔發展機制/聯合履行機制的上限清潔發展機制/聯合履行機制最大需求
（百萬噸二氧化碳當量/年）（百萬噸二氧化碳當量/年）（%）（%）（百萬噸二氧化碳當量/年）（%）（%）（百萬噸二氧化碳當量/年）
奧地利32.830.7-6.40%1.50%33.8-9.00%10.00%3.1
比利時63.358.5-7.60%2.80%60.6-3.40%8.40%4.9
保加利亞67.642.3-37.40%2.00%40.64.20%12.60%5.3
塞浦路斯7.15.5-23.00%0.30%5.17.50%10.00%0.5
捷克*101.986.8-14.80%4.10%82.55.20%10.00%8.7
丹麥24.524.50.00%1.20%26.5-7.50%17.00%4.2
愛沙尼亞*24.412.7-47.80%0.60%12.9-1.60%0.00%0
芬蘭39.637.6-5.10%1.80%33.512.20%10.00%3.8
法國132.8132.80.00%6.30%136.4-2.60%13.50%17.9
德國482453.1-6.00%21.60%485-6.60%20.00%90.6
希臘75.569.1-8.50%3.30%71.3-3.10%9.00%6.2
匈牙利*30.726.9-12.40%1.30%27.4-1.90%10.00%2.7
愛爾蘭22.622.3-1.20%1.10%22.4-0.30%10.00%2.2
意大利209195.8-6.30%9.30%225.5-13.20%15.00%29.4
拉脫維亞7.73.4-55.50%0.20%2.918.30%10.00%0.3
立陶宛*16.68.8-47.00%0.40%6.732.30%20.00%1.8
盧森堡42.5-36.70%0.10%2.6-3.80%10.00%0.3
馬耳他*32.1-29.10%0.10%26.10%--
波蘭*284.6208.5-26.70%9.90%209.4-0.40%10.00%20.9
葡萄牙35.934.8-3.10%1.70%37.2-6.40%10.00%3.5
羅馬尼亞95.775.9-20.70%3.60%70.87.20%10.00%7.6
斯洛伐克*41.332.6-21.10%1.60%2720.80%7.00%2.3
斯洛文尼亞8.38.30.00%0.40%8.7-4.60%15.80%1.3
西班牙152.7152.3-0.30%7.30%195.6-22.10%20.00%30.5
瑞典25.222.8-9.50%1.10%21.37.00%10.00%2.3
荷蘭90.485.8-5.10%4.10%84.41.70%10.00%8.6
英國246.2246.20.00%11.70%281.9-12.70%8.00%19.7
歐盟27國總計2325.32082.7-10.40%99.30%2213.8-5.90%13.40%278.3
原歐盟15國總計1636.51568.8-4.10%74.80%1717.9-8.70%14.50%227
新歐盟12國總計688.9513.8-25.40%24.50%4963.60%10.00%51.4
列支敦士登-0　0.00%--8.00%0
挪威-15　0.70%18-16.70%20.00%3
歐盟及歐洲經濟區總計　2097.7　100%2231.8-6.00%13.40%281.3