中國運能最緊張的京滬鐵路通道擴容在即。昨天，鐵道部宣布，京滬高鐵開通運營后，京滬既有線與高鐵列車每日總客運能力比原來多了9.7萬，貨運能力則大幅增加62.5%。而隨著高鐵初步形成網絡化、規模化運營，高鐵的經濟效益將好于預期。

　　二等座學生票七五折

　　京滬高鐵初期每天開行高速動車組列車90對。其中，時速300公里 -

動車組列車63對，客座能力10.9萬；時速250公里列車27對，客座能力4.5萬。鐵道部運輸局表示，京滬高鐵將繼續實行學生票優惠，即二等座享受七五折。

　　同時，既有京滬線還有141.5對普通列車，總座席31.9萬。這其中包括直達特快列車、特快列車、快速列車和普通旅客列車，最便宜的硬座票價僅為158元。總體看，京滬高鐵開通運營后，京滬鐵路通道不僅總客運能力比原來多了9.7萬，而且旅客運輸產品更加豐富，總共有7種類型的列車、23種不同的座席可供旅客選擇。

　　數據顯示，已開通的高鐵線路客流增長迅猛，武廣高鐵今年上半年日均發送旅客8.25萬人，比去年同期增長6成多；東南沿海高鐵客流比去年同期增長95.5%。經過短暫的客流培育期，京滬高鐵上座率和經濟收益很可能超出預期。

　　旅客百公里耗電3.6度

　　與飛機、汽車出行相比，京滬高鐵列車的能耗要低得多。

　　鐵科院常務副院長康熊介紹，時速300公里運行狀態下，京滬CRH380高速動車組每名旅客每百公里的能耗只有3.64度電，相當于客運飛機的1/12，小轎車的1/8、中型客車的1/3。因此，搭乘高鐵從北京抵達上海，全程人均能耗約為48度電。

　　“上述數據是在京滬高鐵試驗運行過程中實測的結果，列車裝滿大米模擬滿載運營的狀況，在平直線路上以300公里時速行駛得出人均能耗指標。”康熊解釋，雖然這與實際運營過程中列車滿載的能耗會有差異，但差異不大，實際運營能耗甚至可能更低，因為列車運營速度不會一直保持300公里，而且下坡、制動都會有能量回收。

　　列車高速運行時，90%的阻力來自空氣阻力，而不是輪軌摩擦。中國南車集團首席技術專家馬云雙透露，CRH380A列車的頭型歷經概念設計、仿真計算、風洞試驗、樣車試制等研發流程，從20種頭型中優化比對，最終選定現在的細長頭型設計，頭車氣動阻力降低15.4%，線路實測整車阻力降低約5%。

　　催生沿線1小時經濟圈

　　“針插不進，水潑不進。”這是鐵路專業人士對京滬既有線運能緊張的評價，全天多安排一趟列車都不可能。

　　在京滬高鐵開通后，既有線將每天增開20多對貨運列車，年貨運能力從8000萬噸增加到1.3億噸，這對完善我國綜合交通運輸體系將發揮極大推動作用。

　　京滬高鐵還將催生沿途“一小時或兩小時經濟圈”。如北京到滄州僅需51分鐘。這個昔日林沖發配的荒遠之地，一下子就納入了首都1小時經濟交通圈。京滬高鐵全線24個車站中，大多數是新建車站，其中滕州東、定遠、丹陽北等站都設在縣級城市，將大幅縮小沿線地區經濟發展差距，彰顯京滬高鐵作為黃金線路的價值。