近段時(shí)間以來，物流成本成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)。一時(shí)間，物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、專家學(xué)者、新聞媒體將目光聚焦于物流成本，質(zhì)疑過路過橋費(fèi)等抬高了物流成本，阻礙了物流業(yè)的發(fā)展。

　　公路交通在物流業(yè)鏈條中發(fā)揮著重要的橋梁和基礎(chǔ)支撐作用，運(yùn)輸成本和物流成本是什么關(guān)系，物流成本到底由哪些因素構(gòu)成？物流成本熱背后隱藏了行業(yè)怎樣的發(fā)展瓶頸？

　　物流總費(fèi)用占GDP比例高不能說明物流成本高

　　——事實(shí)有時(shí)恰恰相反

　　很多媒體都在報(bào)道，我國物流成本高于發(fā)達(dá)國家，其主要根據(jù)是我國物流總費(fèi)用占GDP比例高于發(fā)達(dá)國家。對此，有專家指出，單純用物流總費(fèi)用占GDP比重衡量我國物流發(fā)展水平是不科學(xué)的，與發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異是我國這一數(shù)據(jù)高居不下的主要原因。

　　物流總費(fèi)用取決于全社會的物流總量（總周轉(zhuǎn)量）和物流成本兩個關(guān)鍵因素，在物流成本一定的情況下，全社會的物流總量越高，物流總費(fèi)用也會隨之升高。由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與發(fā)展階段不同，世界各國在實(shí)現(xiàn)相同單位GDP的過程中對貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅恳膊煌�。發(fā)達(dá)國家GDP增長及構(gòu)成主要是高科技、信息產(chǎn)業(yè)、金融服務(wù)、生物科技等，其結(jié)構(gòu)特征是以消費(fèi)為主；我國GDP增長及構(gòu)成主要是依賴投資、建設(shè)和出口，表現(xiàn)出很強(qiáng)的生產(chǎn)型特征，因此與發(fā)達(dá)國家比，我國單位GDP對貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅窟h(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，這才是導(dǎo)致我國物流總費(fèi)用占GDP比例高于發(fā)達(dá)國家的根本原因。

　　“因此，物流總費(fèi)用占GDP比例不能作為衡量一個國家物流成本高低的指標(biāo)，否則會得出與事實(shí)相反的結(jié)論。”這位專家在接受記者采訪時(shí)說。他引用聯(lián)合國數(shù)據(jù)庫與世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)給記者舉了一個例子。以2007年為例，我國GDP為30100億美元，略低于德國的32800億美元，但從全社會物流總量來看，德國的貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的1/10，其中鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量只有我國的4.1%，公路貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的25.8%，航空貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的76.2%，國際海運(yùn)裝貨量和卸貨量只有我國的4.8%。因此在兩國GDP總量相當(dāng)?shù)那闆r下，德國全社會物流總費(fèi)用遠(yuǎn)低于我國，這也自然導(dǎo)致德國物流總費(fèi)用占GDP比例低于我國，但這并不能代表德國的物流成本低于我國，事實(shí)恰恰相反，德國的物流成本和物流價(jià)格是大大高于我國的，在貨物重量、運(yùn)送里程相同的情況下，德國貨物托運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格是6.9歐元，我國是15元人民幣，德國是我國的4倍多。

　　流通成本、物流成本、運(yùn)輸成本

　　——被混淆的三個概念

　　最近很多新聞報(bào)道都提到，通行費(fèi)占物流成本的三分之一。這其實(shí)是混淆了流通成本、物流成本、運(yùn)輸成本三者的概念。

　　流通成本是商品市場銷售價(jià)格與生產(chǎn)成本之間的差值，包含了所有中間環(huán)節(jié)的稅費(fèi)、利潤與成本，甚至包括采購與管理環(huán)節(jié)的成本。

　　物流成本是商品在實(shí)物運(yùn)送過程中所支出的人力、物力和財(cái)力的總和，除運(yùn)輸成本外，還有包裝、搬運(yùn)、裝卸、倉儲、管理等成本。生產(chǎn)企業(yè)、制造企業(yè)、零售企業(yè)等都會產(chǎn)生物流成本。

　　運(yùn)輸成本是指運(yùn)輸企業(yè)單位運(yùn)輸工作量所分?jǐn)偟倪\(yùn)輸支出。對于公路貨運(yùn)來說，運(yùn)輸成本主要由燃油成本、通行費(fèi)成本和人工成本等組成。我國物流企業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，很多企業(yè)號稱物流公司，其實(shí)只是做運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其主要運(yùn)營成本即運(yùn)輸成本。

　　可以說，從概念上看，流通成本＞物流成本＞運(yùn)輸成本。

　　因而商品價(jià)格里流通成本所占的比例，與物流成本、運(yùn)輸成本所占的比例并不是一個概念，流通成本高并不意味著物流成本高，或是運(yùn)輸成本高。商品價(jià)格走高，需要我們理性分析是流通的問題還是物流的問題？運(yùn)價(jià)多年來一直保持低迷并未上漲，充分說明并不是運(yùn)輸成本升高導(dǎo)致商品價(jià)格上揚(yáng)。

　　根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，“十一五”期間，我國經(jīng)濟(jì)一直保持快速增長態(tài)勢，GDP年均增長率達(dá)11.2%；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入年均增長率達(dá)9.7%；物價(jià)上漲幅度為15.6%，CPI年均增長率達(dá)2.96%。與快速增長的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相比較，“十一五”期間，大部分公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都沒有上調(diào)。雖然通行費(fèi)收入不斷增長，主要也是是由于貨運(yùn)市場需求快速升高導(dǎo)致貨車通行次數(shù)和運(yùn)輸里程增加帶來的，從全國范圍來看，通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本維持未變。

　　根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會《全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》和《2010年收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)年報(bào)》，2010年全國物流總費(fèi)用為7.1萬億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用3.8萬億元，貨車通行費(fèi)收入占物流總費(fèi)用的比例僅為2.37%，占運(yùn)輸費(fèi)用的比例僅為4.42%，而且從2006年開始，這個比例一直呈逐年下降趨勢。

　　所謂通行費(fèi)占物流成本的三分之一，實(shí)際是對某些以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的物流公司來說，通行費(fèi)占其公司運(yùn)輸成本的三分之一。通行費(fèi)作為物流企業(yè)運(yùn)輸成本的一部分，在不同的物流企業(yè)中所占的比例也是不同的。從事干線運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)所占成本高一些，而且越是距離遠(yuǎn)的，占的比例越高。從事城市配送和農(nóng)村物流的企業(yè)可能就很少甚至沒有，由于運(yùn)送鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛全部免繳通行費(fèi)，有這種業(yè)務(wù)的物流公司通行費(fèi)占運(yùn)輸成本也會少一些。

　　運(yùn)輸成本上漲而運(yùn)價(jià)未漲

　　——物流企業(yè)經(jīng)營難的主要原因

　　由以上數(shù)據(jù)不難看出，貨車通行費(fèi)占運(yùn)輸費(fèi)用和物流總費(fèi)用的比例是穩(wěn)中有降的。那為什么物流企業(yè)經(jīng)營那么難呢？是什么在助推物流企業(yè)經(jīng)營成本的上漲？

　　記者在采訪中了解到,近年來，我國汽油、柴油價(jià)格增長較快，成為導(dǎo)致運(yùn)輸成本上漲的重要因素。以北京地區(qū)93號汽油及0號柴油市場價(jià)格為例，從2005年至2011年，漲幅分別達(dá)100.3%和132.5%，年均增長分別為14.9%和15.1%。

　　記者在采訪中了解到，對于以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的物流企業(yè)來說，油價(jià)和人工費(fèi)的看漲是最令他們頭痛的，油價(jià)的上漲直接將他們推入虧損境地。以河南焦運(yùn)集團(tuán)為例，2011年4月7日油價(jià)上漲前0號柴油每升約為7.04元，漲價(jià)后為7.38元，上漲幅度達(dá)到4.83%。據(jù)了解，該公司的利潤率也就在5%左右，此次油價(jià)上漲對其沖擊很大，目前已接近無利經(jīng)營。以該公司一輛從焦作至蘭州拉電石的半掛車為例，運(yùn)距1200公里，來回一趟，需燃油1000升，油價(jià)上漲后成本直接增加340元，月均6趟，月油料凈支出增加2040元。由于該公司貨車以半掛車為主，主要從事長途運(yùn)輸，現(xiàn)營運(yùn)車輛1500輛，月油料成本要凈增306萬元。

　　記者在調(diào)查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企業(yè)的其他各項(xiàng)成本也都在持續(xù)增加。目前，司機(jī)工資、配件、維修費(fèi)用、輪胎等成本都在不同程度增加，尤其以司機(jī)工資成本漲幅最大，一個半掛車司機(jī)，以前月均工資在2500元左右，現(xiàn)在則是3400元左右，上漲900元，漲幅達(dá)36%。

　　目前矛盾的集中點(diǎn)是，在這些成本不斷上漲的同時(shí)，運(yùn)價(jià)并沒有水漲船高。物流公司的毛利在5%左右，這一利潤讓很多物流企業(yè)徘徊在虧損的邊緣。

　　根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)及整車運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)， “十一五”期間我國綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)一直呈下降趨勢，年增長率為負(fù)5.1%，遠(yuǎn)低于年均2.96%的CPI增長率，其中整車運(yùn)價(jià)以年均1.8%的速度小幅增長（由于其低于CPI增速，實(shí)際上整車運(yùn)價(jià)也處于負(fù)增長）。

　　培養(yǎng)龍頭物流企業(yè)

　　——破解行業(yè)惡性競爭難題

　　一方面是不斷上漲的各種成本，一方面是不斷下跌的運(yùn)價(jià)，物流企業(yè)仿佛走進(jìn)了怪圈。為什么會出現(xiàn)這種怪現(xiàn)象？仔細(xì)分析不難發(fā)現(xiàn)，這一切源于行業(yè)的惡性競爭。

　　上世紀(jì)80年代，在相關(guān)政策引導(dǎo)下，公路貨運(yùn)市場慢慢升溫，自此進(jìn)入高速發(fā)展的軌道，但由于進(jìn)入門檻低，生產(chǎn)和流通企業(yè)自營運(yùn)輸擴(kuò)張，形成了運(yùn)輸市場“多、小、散、弱”的局面。雖然近年來，涌現(xiàn)出中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)物流有限公司、招商局集團(tuán)旗下的招商局物流集團(tuán)有限公司、中國誠通集團(tuán)旗下的中國物資儲運(yùn)總公司等，但這些企業(yè)并沒有改變國內(nèi)物流市場惡性競爭的局面。

　　因國際油價(jià)持續(xù)高企及國內(nèi)行業(yè)惡性競爭等因素，幾乎自2000年后，公路貨運(yùn)逐漸由高利潤時(shí)代進(jìn)入微利時(shí)代。據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計(jì)，物流企業(yè)平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。

　　有專家一針見血地指出，公路物流企業(yè)經(jīng)營困難的根本原因是行業(yè)集中度太低，企業(yè)議價(jià)能力非常弱、很難在運(yùn)價(jià)中體現(xiàn)燃油、人工、倉儲等成本的上漲。因此只有開展并購整合、提高集中度、做大企業(yè)規(guī)模，深挖企業(yè)管理潛能才能從根本上改變現(xiàn)狀。政府應(yīng)該加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，引導(dǎo)更多中長途貨物選擇鐵路運(yùn)輸；調(diào)整營業(yè)稅重復(fù)征收、倉儲企業(yè)土地使用稅費(fèi)增長過快等不合理政策；完善相關(guān)法律法規(guī)、消除地方政策差異、鼓勵并購。

　　曾任世界銀行駐中國首席代表的杜大偉說：“日益完善的高等級公路網(wǎng)，為中國出現(xiàn)全國性的大型物流公司創(chuàng)造了條件。從目前看，中國高等級公路網(wǎng)對物流發(fā)展有一定的促進(jìn)作用，但尚有許多空間需要挖掘。”杜大偉解釋說，中國至今還沒有一家大型的全國性物流公司，這不利于公路網(wǎng)的物盡其用。在美國，生產(chǎn)者流通貨物時(shí)只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科學(xué)、最快捷的運(yùn)輸方案，決定哪一部分貨物陸路運(yùn)輸，哪一部分航空運(yùn)輸，哪一部分海運(yùn)。“若是沒有這樣的大型全國物流公司，各小公司分塊而治，明顯不利于發(fā)揮公路網(wǎng)的最大功效。”

　　前不久，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，明確提出要從8個方面完善配套政策措施，促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展。其核心都是在為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境，而幫助企業(yè)提高競爭力，培育龍頭骨干企業(yè)，應(yīng)是行業(yè)主管部門的重要任務(wù)。（王珍珍 彭燕）