公路是我國覆蓋面積最廣、通達程度最深的交通方式，承擔了全社會75.5%的貨運量和93.4%的客運量，是國民經濟發展的重要命脈。“貸款修路，收費還貸”的政策，是在改革開放初期，我國公路交通嚴重滯后、國家財力有限的條件下，探索發展起來的一項重要政策。這項政策的實施，拓寬了公路建設投融資渠道，緩解了建設資金嚴重不足的矛盾，加快了我國公路交通的發展。 
　　沒有“貸款修路、收費還貸”的政策，就沒有我國公路交通運輸事業的快速發展，也不可能在短時間內擺脫公路交通對我國經濟社會發展的瓶頸制約。這一觀點，已經成為普遍共識。 
　　“這些路，改變了整個中國” 
　　95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路靠收費公路政策籌資修建 
　　“評價我國的收費公路政策，應該用歷史的眼光，全面的眼光，切忌短視、片面。”中國社會科學研究院法學研究所研究員周漢華指出，上世紀80年代中期以前，能源、交通一直是國民經濟發展的瓶頸，其癥結根源在于單一的政府投資體制限制。因此，放開準入，引入社會資本，收費還貸，是非常重要的體制與機制創新，短時間內一舉改變了交通的瓶頸制約現象，公路里程快速增加，推動了經濟社會全面發展和公路事業的跨越式發展，這也符合國際通行做法。 
　　“可以肯定地說，我國收費公路政策成績是主要的，現在出現的各種問題都只是高速發展當中的局部問題，是制度如何進一步完善的問題，而不是要根本否定我國的收費公路政策。”周漢華強調。 
　　據交通運輸部統計，到2010年年底，與1984年相比，全國公路總里程提高了4.3倍，二級以上高等級公路提高了27.9倍，干線公路車輛行駛平均速度因此提高了1.2倍，高速公路更是從無到有，在不到30年的時間里建成了7.4萬公里，居世界第二。據有關資料，高速公路的單位運輸成本比普通公路的單位運輸成本低大約30%，高速公路的運輸時間比普通公路節約50%以上，高速公路的事故率大約比普通公路降低40%。 
　　著名經濟學家胡鞍鋼在一次講座中曾經談到：“改革開放以來，中國交通實現了跨越式發展，已經從世界‘交通小國’成為世界‘交通大國’，有力地支撐了中國創紀錄的經濟高增長。在960萬平方公里的國土上，僅僅一代人的時間里，中國交通狀況已經發生了天翻地覆的變化，規模之大，范圍之廣，在世界現代歷史上前所未有，堪稱是一場交通革命。” 
　　而在這場交通革命中，公路建設特別是高速公路建設，無疑是一大亮點。對此，胡鞍鋼這樣評價：“我國高速公路發展從大大滯后于經濟發展到相對適應，再到適度超前，釋放了中國發展的潛力。可以說，這些路，改變了整個中國。” 
　　在當時國家財力有限的情況下，正是依靠“貸款修路，收費還貸”的政策，才得以修建了改變整個中國的高等級公路。 
　　世界銀行的研究報告《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》曾指出，“還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時間內，大規模提高其公路資產基數。”據統計，現有公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路是靠收費公路政策籌資修建的。據不完全統計，目前收費公路建設總投資中將近70%的資金是通過銀行貸款和集資獲得的。 
　　交通運輸部規劃研究院副總工程師徐麗認為，在收費公路政策的推動下，我國以高等級干線公路為代表的公路交通基礎設施取得了持續快速的跨越式發展，這一政策效果已經被社會廣泛接受，但這些評價還是不全面的。收費公路政策還具有以下重要意義：一是彌補了我國現行財稅體制的不足，為公路建設的地方事權主體開辟了合法的融資渠道；二是使我國公路行業成為最早向民間資本開放的行業，也是吸引和利用民間資本最多的基礎設施行業；三是收費政策帶來投資主體多元，打破了壟斷運營的情況，使公路行業成為市場化程度最高的行業；四是通過收費公路政策安全有效地吸引信貸資金，緩解了我國銀行長期存在的巨大存貸差壓力。 
　　收費公路政策必須堅持 
　　使普通公路逐步回歸公益屬性，繼續有效利用社會資金建設高速公路 
　　有一種觀點認為我國的公路應該全部不收費，周漢華說，這既不現實，也不合理。完全不收費公路網，不但在我國不現實，在美、日、德等發展程度高得多的發達國家也沒有實現。 
　　當前我國高速公路正處于形成網絡的關鍵時期，35%的國家高速公路尚未建設完成，一些主要運輸通道擁堵現象普遍，急需擴容改造。初步估算，公路建設每年需投入資金超過1萬億元；已經超過400萬公里規模的公路，每年的養護、運營與管理費用接近3000億元，加上現有收費公路的貸款余額，僅僅依靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求。而且實際情況是，隨著我國財力加強，財政投入公路建設資金的絕對額不斷增加，但其投資額占公路建設總投資的比例卻在逐年下降。據交通運輸部財務司提供的數據，2001年至2006年，國家財政投資占全國公路建設投資總額的比例從20.22%降到了11.09%，下降了近一半。這一事實說明，國家財政投入公路建設的資金不僅無法滿足需要，而且缺口越來越大。 
　　周漢華認為，其實公路是否收費不僅僅是政府財力能力問題，更多是一個完全政府投資的一元體制還是政府與社會共同參與的二元投資體制的制度選擇問題。國內外的成功經驗都表明，二元體制優于一元體制，是基礎設施產業的共同選擇。 
　　南開大學交通經濟研究所博士劉勇告訴記者，世界銀行在1994年的發展報告中對包括交通在內的基礎設施的性質進行了詳細分類，認為高等級公路是屬于俱樂部型公共產品，市場化程度比較高。而俱樂部型公共產品可以通過收費將不愿付費者排除在該產品的消費之外。“無論從資源配置效率還是公平性角度來考慮，在我國目前發展階段下，直接收費結合政府稅收轉移收入和使用者稅是我國高速公路收費比較合理的模式，而從我國高速公路投融資現狀以及未來面臨的發展任務分析，直接收費在未來較長一段時間內仍將是我國高速公路建設與發展的一種必然選擇。如何兼顧公眾利益和高速公路運營主體利益，規范高速公路收費是需要重點解決的問題。”劉勇說。 
　　徐麗認為，構建以高速公路為主體的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系是解決公路交通可持續發展的頂層設計，可以這樣理解，一個是由公共財政負擔的公路體系，一個是由使用者直接付費的公路體系，兩個體系利用不同的方式籌集公路建設和養護資金。 
　　國家發展改革委副主任徐憲平在全國收費公路專項清理工作電視電話會上表示，一方面，要加大政府財政投入，使普通公路逐步回歸公益屬性，建設為公眾提供基本出行服務的非收費普通公路；另一方面，要抓緊完善收費公路政策，繼續有效利用社會資金，建設低收費標準、為公眾提供高效出行服務的高速公路。（本文來源：中國交通報）