美國泛太平洋航線進出口貿易年均運量的99%是通過托運人與承運人按照美國《1998年遠洋運輸改革法》的規定，簽署承包合同方式完成的。而去年這條航線上的托運人與承運人間摩擦不斷，關系緊張，主要問題是航線集裝箱運力不足和設備供應不時斷檔，再就是托運人與承運人雙方溝通不暢，在承包合同上的義務和責任上爭議不斷。 
　　美國政府越來越重視托運人和承運人之間的合作，美國聯邦海事委員會（FMC）于去年12月8日成立FMC托運人和承運人工作小組，由托運人和承運人企業代表、進出口貿易商、專家學者、客戶、經紀人、合作伙伴和社會公益志愿者等組成。
　　該工作小組的任務就是在FMC框架下開展活動，接受來自美國進出口貿易集裝箱運輸市場的各類投訴，深入研討最近兩年美國進出口貿易中的重大商務事件和涉及到美國經濟利益的國際關系問題。其中包括與美國進出口貿易密切相關的航線設置、單船運力、船舶調度、集裝箱設備周轉和信息渠道不通暢等，并且提出富有長效機制功能的解決方案。
　　矛盾所在
　　目前擔任該工作小組主任的羅貝卡·達伊指出，在金融危機期間，全球集裝箱運輸產業遭遇前所未有的困境。據一些專家估計，全球集裝箱班輪公司2009年至少損失200億美元。與此同時，托運人和承運人之間的關系也降至近50年來的最低點。
　　托運人和承運人之間的明顯分歧主要表現在：托運人對于承運人集裝箱運價和附加費率增加、集裝箱設備可供量得不到保障和航線班輪運力人為緊張等不滿；而承運人則大多想通過壓縮航線班輪運力、優化艙位利用率、提高運價和燃油附加費等方式優化航運業績，提高年收益和年利潤，并把增收節支的腦筋動到托運人頭上。
　　托運人想的是穩定可靠的集裝箱運輸服務、公平合理的運價、運輸全程時間的合同保障、托運人合法利益及售后服務得到保障等；而承運人想的是抓住市場機遇大賺一筆，壯大自身力量，以便繼續擴大其船隊運力和在全球總運力中的份額。承運人的想法并不錯，但卻疏忽客戶關系的戰略意義，殊不知市場經濟發展規律所指導的承運人必須通過優化客戶關系，確保服務質量才能良性循環，而不是反其道而行之。承運人與托運人溝通不足，疏于考慮客戶，甚至草率處理供應鏈中斷事件，直接損害托運人利益，造成與客戶關系惡化。而不少托運人也把目光集中在集裝箱費率討價還價上，一心一意降低費率，全然不顧承運人的難處。于是托運人和承運人各執一詞，矛盾一時得不到妥善解決。
　　工作職能
　　FMC托運人和承運人工作小組，附帶由該工作小組指揮的快速反應梯隊，對于出現在泛太平洋航線上的任何爭議必須在24小時內作出應急反應，及時處置。凡是與爭議牽連的托運人和承運人，如遇爭端事件均須立即通過網絡向快速反應梯隊提供書面報告和相關信息資料。快速反應梯隊將根據爭端事件具體情況展開調查，盡可能依法幫助解決，如果問題嚴重，則酌情上報FMC或通過司法程序解決。
　　快速反應梯隊的工作職責是通過調查研究，公正合理執法辦事，依法強化監督泛太平洋穩定協議組織、西向泛太平洋穩定協議組織等承運人團體組織成員與托運人簽署的泛太平洋航線集裝箱運輸服務合同，幫助托運人和承運人處理各類商務糾紛，維護好托運人與承運人之間的關系，進一步優化美國國際遠洋運輸機制。其涉及范圍包括：依法整合承運人的商務操作流程，諸如推銷服務產品、攬取集裝箱貨物、相關艙位接納和取消等；依法整合托運人的商務操作流程，諸如托運集裝箱數量預報信息精確標準和預訂集裝箱艙位數量的最低保障水平等；美國商業部和相關部門必須定期提供出口貿易集裝箱運量預測數據；凡是有利于改進和優化托運人與承運人之間合作關系和正確開展供應鏈創新變革的任何措施均值得歡迎采用。
　　FMC在成立托運人和承運人工作小組以后，又建立多式聯運集裝箱設備可供量工作小組（又稱國際遠洋運輸工作小組和服務合同項目延伸強化小組）。這兩個小組通過協調鐵路、公路、遠洋、近洋、內河、堆場、碼頭、集裝箱租賃人和承租人，以及多式聯運合作伙伴之間的信息關系，最大化提高集裝箱設備返回率、利用率，讓美國農業、制造業、化工品等出口貿易商，尤其廣大中小型出口貿易商，及時提供用來載運其出口貿易產品的必要集裝箱設備供應量。FMC也會學習其他國家在優化托運人與承運人關系方面的經驗。
　　FMC還特別重視推動托運人和承運人之間的協作教育。美國智能決策公司總裁和供應鏈專家特雷西·梅勒特表示，托運人和承運人雙方協作教育主要包括以下幾個方面：強化泛供應鏈合伙人，即跨企業、跨行業、跨地區和跨國境等供應鏈合伙人交易知識，通過供應鏈協作教育，從思想上整改所謂一錘子買賣，只認單證和金錢，卻不認人的陳舊交易觀念；強化泛供應鏈合伙人產品性能知識，其中包括必須讓供應商和客戶信息共享的產品分類、標準、型號和技術規范等信息；供應鏈合伙人等經營管理公司必須具有國際標準9000等認證資格；供應鏈合伙人協作教育還必須突出交叉關系教育；堅持開發供應鏈合伙人的協作培訓教育，建立供應鏈合伙人教育框架，目標明確，營造供應鏈合伙人業內協作學習培訓文化氛圍。
　　多式聯運
　　集裝箱化運輸過程涉及面廣泛，操作流程非常復雜，沒有一勞永逸的解決方案，其關鍵就是托運人和承運人間的通力合作和密切配合。在通常情況下，所謂集裝箱多式聯運業生產率似乎可以用集裝箱年吞吐量或者貨物年周轉量來衡量，只要集裝箱年吞吐量或者貨物年周轉量進入世界排名前幾名就可以稱霸一方。換句話，貨物集散終端，車站碼頭，中轉樞紐或者配送中心每年集裝箱吞吐量越大，貨物年周轉量越高，其經營的多式聯運生產率也就越出色。但這決不是唯一標準，因為作為當代運輸模式之一的集裝箱或者其他品種貨物的多式聯運實質上是在不同運輸模式的協同體制下為客戶提供的多元化組合運輸。其中以集裝箱運輸為主體，可采用貨運卡車、鐵路平板車、內河或者沿海駁船，遠洋運輸等等。因此影響多式聯運生產率的因素是多方面的，這些因素相互之間的關系，尤其是每一個因素獨特功能，都會對提高多式聯運生產率產生作用。
　　如洛杉磯港和長灘港等美國西海岸港口每年進口大量集裝箱，其中大多數來自以中國等亞洲國家和地區。到港的集裝箱通過鐵路和公路，還有部分通過密西西比河、田納西河等內河航道，運往美國內地和東海岸，其操作規程中必然會牽涉到集散終端，車站碼頭，中轉樞紐或者配送中心等，如何衡量其生產率的得失在實際操作過程中會遇到許多難以控制的難題。以碼頭泊位鐵路而言，就要看碼頭鐵路的集裝箱裝卸能力高低、裝卸吊車的數量、裝卸速度的快慢、場地的大小、鐵路是雙向軌還是單向軌、鐵路集裝箱平板車是雙層還是單層、每列鐵路集裝箱平板車的節數長短、每天進出港口碼頭的鐵路集裝箱平板列車的班次多少、進出港口碼頭和其他終端的集裝箱流量和流速、集裝箱多式聯運是否會遇到碼頭擁堵等。此外集散終端、車站碼頭、中轉樞紐或者配送中心的經營管理體制和勞動作息規則也會影響到多式聯運生產率。前不久西海岸不少集裝箱港口碼頭和集散中心讓裝卸工人隨意停工喝咖啡，說是要保護勞工利益，結果集裝箱卡車在港口碼頭排起了長隊。還有不少被租用的碼頭寧可閑著曬太陽也不讓先到的其他船公司集裝箱班輪掛靠，造成生產率難以提高。
　　由此看來，集裝箱多式聯運生產率首先決定于每一個環節的工作效率，雙向流動的集裝箱貨物或者其他貨物能夠保持平衡，尤其是暢通。如停靠在碼頭上的一艘運力8000TEU型船正在進行裝卸作業，集裝箱卡車或者火車平板車忙而不亂地載運集裝箱進出碼頭泊位，托運人與承運人相互之間配合默契。在現有港口碼頭基礎設施條件下，引進電子信息先進技術，例如擴大使用雙層鐵路集裝箱平板車，促使集裝箱港口碼頭進出口運量加倍，加速集裝箱和其他種類貨物的周轉，從而最大化提高多式聯運生產率。
　　所以，集裝箱多式聯運業生產率不應該簡單地用集裝箱年吞吐量或者貨物年周轉量來衡量，而應該進一步擴大到與托運人和承運人密切相關的各個環節因素數據。例如港口碼頭集裝箱吊車每小時裝卸數量，其中無產值的空載吊和創收益的重載吊各多少；港口碼頭平均每方米的集裝箱或者貨物年均吞吐量，港口碼頭平均每個職工的產值；鐵路集裝箱平板車的周轉時間和周轉運量、資本投資回報率、年收益和年純利潤等。
　　所謂集裝箱航運服務人性化設計的關鍵是托運人與承運人之間的合作，換一句話，如果沒有兩者的“合作”，集裝箱運輸、跨國物流和供應鏈的人性化設計必將成一個泡影，風險成本也必將急劇擴大。具體地說，無論是國內還是國外，與物流和供應鏈有關的托運人和承運人，集裝箱港口、碼頭、倉庫、鐵路、公路運輸經營人，國際集裝箱班輪公司和其他模式的國際運輸公司等，都必須按照已經生效的國際安全法規標準做好安全保障工作。政府機構和管理組織則必須強化檢查和監督工作，確保國際物流和跨國供應鏈按照安全規范運行。強化國際物流和跨國供應鏈安全必然會發生費用，但是這決不是額外成本，更不是“勞民傷財”，而是為了確保國際物流和跨國供應鏈安全運營和順利獲得效益的必要條件。