我國港口作為多種交通運輸方式和現代國際物流鏈的樞紐，發揮了連接內陸和航運、服務國際和國內市場的重要作用，為我國對外貿易的發展、經濟社會的進步做出了巨大的貢獻。港口綜合運輸體系的完善，是港口交通運輸業加快轉變發展方式的關鍵切入點。 
在近日由國家發展改革委綜合運輸研究所主辦的中國港口“十二五”發展論壇上，來自國家發展改革委、交通運輸部的相關負責人以及科研院校、港口航運等企事業單位的代表認為，“十二五”期間，面對全球經濟貿易環境依然波動，國內經濟增長方式逐漸轉變的大背景，我國港口發展亟待實現立體式的整合，整合至少包括以下4個方面。 
和海運鐵路整合 
海鐵聯運是現在港口建設的重點。海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運到海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海港口之后直接由鐵路運出，完成整個運輸過程的一種運輸方式。相對于其他運輸方式，海鐵聯運無論在降低運輸成本還是提高運輸效率上都有著明顯的優勢，并且對于腹地，特別是中西部地區的發展有著重要的推動作用，因此發展海鐵聯運對于我國經濟有著重要的作用。 
目前，由于制度、體系方面的制約以及設施、裝備上的落后，我國的海鐵聯運發展還較為薄弱，與世界發達國家相比存在較大差距。交通運輸部水運科學研究院院長張寶晨指出，我國港口集裝箱集疏運主要由公路和水路兩種運輸方式承擔，全國港口集裝箱集疏運量中，公路約占84%，水路約占14%，鐵路約占2%左右，而海鐵聯運在歐洲占20%，美國則更是高達30%～40%。因此，中國海鐵聯運還有很長的一段路要走。雖然我國開展集裝箱海鐵聯運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發揮。 
專家指出，目前我國港口在海鐵聯運方面存在著諸多問題。一是缺乏整合力度，機制不夠健全。海鐵聯運涉及船公司、港口和鐵路，在運輸管理體制和價格機制方面未能實現有效的整合。二是海鐵聯運服務市場不夠成熟。如果貨物未達到裝滿列車車廂的量，列車就不能開出。這樣的話就影響了海鐵聯運的時效性和穩定性，阻礙了海鐵聯運的進一步發展。三是海鐵聯運管理制度不夠健全。政府對于海鐵聯運方面還沒有發布專門的規定，如果制定專門的管理機制，規范海鐵聯運市場，提供相關的政策支持，將能夠更好地發揮海鐵聯運的競爭優勢。面對以上問題，健全機制、完善市場、規范制度是首要的任務。如果海鐵聯運能做到“一次托運、一次報關、一次查驗、一次付費”的“一站式”服務，就能充分體現海鐵聯運的優越性。 
和高端服務整合 
中國交通運輸協會秘書長索瀘生在會上指出，政府應該加強市場“軟”環境的建設。國內物流企業經營壓力大、環境惡劣、生存艱難，再加上油價上漲的背景，企業經營成本升高，經營困難。特別是中小物流企業一直處于弱勢地位，議價能力低。目前基礎設施建設并不完善，交通樞紐發展滯后，物流不能做到“無隙”地銜接，市場“軟”環境亟待改善。 
在物流成本方面，索瀘生指出，中國物流的管理成本過高，應當大力優化物流管理，縮減管理成本的開支。據統計，2010年，中國物流企業的運輸成本占總成本的54%，管理成本占總成本的12.1%，而美國則分別為65%和4%。中國物流的管理成本為美國的3倍之多，幾乎將國內物流運輸成本低的優勢完全抵消。 
另外一方面，高附加值的物流項目主要由外國公司承擔，國內的服務貿易長期處于逆差。因此，著眼于提升我國在國際產業鏈中的地位，調整物流服務的結構也是大勢所趨�！皣鴥雀劭趹�該掌握產品研發核心技術，積極參與國際流通渠道的各個環節，將運輸物流和貿易金融等高端服務結合起來，在全球產業鏈競爭中向前、向外、向上推進�！彼鳛o生說。 
和別的港口整合 
“中國港口是‘全國一盤棋’，應該做好統籌規劃工作。”大連海事大學孫光圻在會上提出了我國港口資源整合的態勢和對策。 
孫光圻認為，現如今港口資源整合主要存在4個方面的問題：一是重形式輕實質。港口的發展不能看作港口吞吐量和建設規模的簡單疊加，要同時做到有“物理”性質和“化學”性質的整合。二是重競爭輕合作。很多“整合港”內競爭大于合作，視圈內兄弟港為競爭對手，在核心地位、腹地資源和投資額度方面互相爭奪，為了局部利益損害整體利益的現象比較嚴重。三是應該整合的部分難以整合。某些重要的、甚至納入國家戰略的經濟區域中仍然存在著兩個甚至多個實力相當、性質相近、功能相同的港口。四是缺乏對區域物流的科學研判。港口實際通過能力遠遜于設計通過能力時就又開始進行規模擴大，凡是有海岸線的縣市都規劃建設港口。 
孫光圻表示，針對以上現狀，政府應該早日修訂《港口法》，建立從中央到地方的三級管理體制，各個港口根據其規模、影響等指標分別由中央直接管理、省級政府管理或所在地政府進行管理。另外要切實加強“組合港”和“整合港”行政管理功能，成立相對獨立的，從港口規劃、港口建設都有一體化實質管理權的港務管理機構。建立嚴格而科學的港口規劃、審核的機制與程序，港口實際通過能力達到設計通過能力70%時才能啟動新一輪泊位規劃和建設的程序，這樣可以避免盲目性地建設。最后要研究制定科學合理的港口評價指標體系，不能僅以吞吐量為指標，要突出港口建設和運行的經濟效益、投資回報率、環境影響度、對所在城市和經濟腹地的綜合拉動能力與服務能力。 
整合進更多的創新技術 
隨著當今信息技術的蓬勃發展，高新技術成果向現實生產力的轉化速度越來越快，轉化程度也越來越高。在激烈的市場競爭中，技術創新對于港口有著至關重要的意義。 
中國神華集團公司副總經理薛繼連在會上對神華集團港口技術創新進行了介紹。神華集團港口現在已經應用了船舶壓倉水回收技術、港口裝卸除塵技術、筒倉群煤炭存儲工藝、底開門車輛及卸載技術等。這些技術在節約淡水資源、緩解用電壓力、降低能源耗費、注重環境保護、提高運營效率、減少運營成本等方面起著重要的作用。如港口裝卸除塵技術，通過高壓靜電除塵，不僅除塵效果比傳統工藝更好，而且節約用電30%；底開門車輛及卸載技術相對傳統的翻車工藝，能耗僅為原來的1/8，而且揚塵也明顯減少。這些都是得益于創新性技術的應用。技術創新為港口的發展提供了有力的支持，全國其他地區的港口應該積極開展港口的技術創新戰略。 
業內人士指出，“十二五”期間，中國港口應把握歷史機遇，加速海鐵聯運和物流的建設，合理地進行港口資源整合，并積極進行技術創新，加快轉型升級，更好地發揮港口對于國民經濟、貿易發展的支持和保障作用，提升我國港口在世界港口體系中的地位。