菜賤傷農與菜貴傷民的情況近來在不少城市同時上演，于是乎高企的物流價格成為輿論一致指責的對象。那么，在人員工資不斷上漲，油氣價格屢創新高的情況下，物流業真能獨善其身，坐收漁利嗎？對此，記者今天進行了采訪，發現由于面臨競爭的激烈，新增成本無法立即悉數轉嫁給下游客戶及消費者，多數物流企業的日子過得也并不輕松。 
　　運輸公司：油費每季漲37萬元 
　　一輛載著30噸貨物的集裝箱卡車駛出桐鄉，前往220公里以外的江蘇南通。承擔這趟運輸任務的是浙江宇石國際物流有限公司。作為嘉興市首家國家3A級物流企業，公司長期為桐昆、巨石等大型企業提供物流服務。但就是這么一家浙北地區最具規模的多功能綜合性物流企業，面對油價不斷上漲及由此產生的運營成本逐漸高企的“壓迫”，也顯得有些“吃不消”。 
　　公司總監辦陳正陽告訴記者，作為一家運輸型企業，宇石集團目前共擁有專業集裝箱卡車156輛。每季度耗油達近百萬升，燃油開支占到公司總成本的四成多。隨著4月7日油價的再次上調，90號柴油價格每升較之前上漲了0.37元，為此，公司每季度不得不增加燃油開支37萬。 
　　“可以說油價的每一次微幅上調都會對公司經營造成巨大壓力。”陳正陽給記者算了一筆賬，以此趟南通之行為例，全程總成本約2400元，其中油費1000元，往返路橋費近300元，單此兩項開支就占到總成本的逾一半。“不過，由于我們與客戶簽訂的多為年度協議，盡管成本不斷增加，收費仍將保持穩定，不會把增加的開支轉嫁給客戶。” 
　　快遞公司：“低價時代”或將終結 
　　與宇石等大型物流企業相比，民營快遞業的成本消化能力無疑要弱許多。其中，采取加盟店模式的快遞公司由于利潤中心分散，因而對成本的變動更為敏感。業內人士告訴記者，與運輸型企業油費“一塊獨大”的成本結構不同，快遞企業的成本構成盡管較為分散，但由于人工及燃油開支這兩部分具有不可控性，因此它們仍是企業控制成本的“最大變數”。 
　　“面對高油價及工資‘上漲潮’的壓力，不少公司均采取了降低能耗、提高員工效率等節流措施，試圖挖掘成本潛力，但作用有限。”嘉興申通快遞人事部經理杜海云說。 
　　據了解，從去年11月開始，嘉興市快遞業便已吹起了一股“漲價風”。有些民營快遞公司將快件價格在原來的基礎上，區域內（省內）文件上漲1.5元，跨區域文件上漲2元；有的則上調了快件的首重運費，江浙滬地區物品首重從5元上調到6元，并對面單等加收材料費。但即便如此，仍有不少民營快遞公司抱怨利潤太薄，并暗示寄送費用仍有上漲空間。 
　　專業人士：降低物流成本需管好油價路費 
　　“物流行業由于內部差別巨大，因此很難籠統地說其成本壓力來自哪方面。”吳飛，嘉興物流網負責人，常年從事信息提供、車貨對接、物流管理咨詢等工作。他告訴記者，就一些散裝或社會閑散車輛而言，由于司機一人承擔了裝卸、運輸等多種角色，因此人工成本常常可以忽略不計。而對于那些依賴長途運輸貨物的企業來說，路橋及過境花費往往與油費一樣巨大，有時前者甚至還會超過后者，成為最大成本。 
　　吳飛同時表示，盡管在不同的物流企業內部，路橋費、燃油費、人工費這三塊主要成本的占比略有不同，但就控制整個社會物流開支高企的現狀而言，有關部門還需通盤考慮這三方面的因素。“不過，相比人工成本的增加，路橋費、燃油費的上漲更應引起重視并得到有效控制，畢竟前者開支的上漲起因于工人增長收入這一合理性需求。”