5月18日，長江口深水航道治理三期工程在上海順利通過國家竣工驗收，長江口深水航道水深由7米浚深至12.5米，標志著第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶可全潮通航，第五、六代大型集裝箱船舶、10萬噸級滿載散貨船和20萬噸級減載散貨船可乘潮單向通航至太倉、南京等港口。  
　　長期以來，長江口因受到"攔門沙"的阻礙，河口河槽演變復雜，自然水深僅6米，成為通航的瓶頸，不僅不能適應大航運時代的發展，更制約了上海、長江三角洲及長江流域經濟帶的整體發展。  
　　歷經40年的前期研究、12年的艱苦建設、1年的成功試通航，耗資150億元的長江口12.5米深水航道展現在世人面前。中國交通運輸部長江口航道管理局集中了全國科技精英和水上施工力量，消除了千百年來長江口"攔門沙"對長江航運的制約，打造出一條全長92.2公里、底寬350至400米的"雙向水上高速通道"。  
　　建成的長江口深水航道能滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶（實載吃水≤11. 5米 ）全潮雙向通航的要求，同時兼顧滿足第五、六代大型遠洋集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船乘潮通過長江口的要求。  
　　隨著長江口深水航道治理工程的竣工，長江口深水航道分階段延伸太倉和南京，將激活南京以下10多個港口、250多個萬噸級泊位。  
　　在上海國際航運中心建設國家戰略中，長江口深水航道治理工程是集疏運體系的水上通道。長江口航道水深達到12.5米，上海的"江海聯運"優勢得以進一步放大。  
　　深水航道從上海向上延伸至南京，使南京以下425公里航道兩側的160公里深水岸線得到更加充分的利用，使得長江南京以下兩岸港口可以直接連接海運航線，內河港變成了海港，形成了嶄新的發展格局。  
　　長江深水航道向內陸延伸在增加江海聯運的同時，也拓寬了東部沿海的出海口，在減少企業運輸成本的同時，也加劇了沿線港口的競爭。  
　　比如，江海聯運的延伸，相當于使得所有的內陸港口都可以變成出海口，可能導致集裝箱港口的競爭進一步白熱化，尤其是近洋航線的競爭會更加激烈，現在太倉港附近已經開設了更多的近洋航線。  
　　事實上，港口之間的激烈競爭已經不是一件新鮮事。根據中國港口協會的統計，截至2009年底，中國從事集裝箱作業的碼頭超過90個，各港口集裝箱碼頭地理位置、水文條件、腹地、航線開辟等情況各異，完成的箱量差異很大，部分集裝箱港口和碼頭產能過剩。  
　　江蘇省內長江岸線上分布著太倉港、南通港、常熟港、張家港港、江陰港、泰州港、鎮江港、揚州港、南京港等港口，平均每幾十公里就有一個港口。這些港口業務基本趨同，競爭非常激烈。  
　　上海海事大學教授宋炳良認為，港口之間適度的競爭是市場需要的，關鍵的問題在于江蘇、上海、浙江整個長三角的港口規劃、功能劃分需要作為一盤棋來考慮。  
　　專家表示，長江口深水航道工程的實施，能夠在較長一段時間內滿足貨物運輸量快速增長和船舶大型化發展的需要，同時促使長江水系形成與長江口深水航道相銜接的高等級的航道體系。長遠來看，有利于促進形成以上海國際航運中心為龍頭，布局合理、分工協作、優勢互補的長江港口體系。