5月12日，國家統計局發布了4月份國民經濟指標數據。其中CPI再次"破五"，達到了5.3%。隨著物價的不斷攀升，人們擔心CPI"破五"將成為一種常態。 
　　與此同時，關于我國流通領域成本居高不下，助推物價上漲的報道也頻見報端。
　　實際上，自年初河南曝出"368萬天價高速過路費事件"以來，關于高速公路收費過高增加流通成本從而推高終端價格的質疑就屢見報端。
　　而近期，我國許多地區出現了菜農"賣菜難"現象，而城市菜價卻居高不下。流通環節居高不下的成本問題再次走入人們的視野。
　　那到底是哪些因素在助推流通領域成本居高不下，我們選擇以一家物流企業為樣本，通過他的經營賬單，我們可從中窺見一斑。
　　路橋費占總成本30%
　　王穩是深圳一家航空物流公司的總經理，從1999年創辦這家物流公司開始，一直專做航空物流，每年的營業額約為5000萬元。
　　由于深圳高科技企業非常多，生產的電子產品要銷往各地，由于電子產品附加值高，而且市場變化快，所以多選擇航空物流。而王穩的航空物流公司因為起步早，這方面的業務一直做得不錯。王穩告訴《法治周末》記者：“航空這一塊利潤率在20%至25%左右。”
　　2009年年底，出于為航空物流配套的需要，公司開始布局公路物流。然而“不做不知道，一做嚇一跳”。
　　“沒想到公路物流的成本這么高，油價跟2009年年底相比已經上漲了20%。路橋費也是高得驚人。”
　　王穩公司近期在為上海一家企業運送電視機后蓋，線路為上海至煙臺。他對《法治周末》記者算了一筆賬：客戶支付給王穩公司每趟運費為5700元。從上海到煙臺全程高速約1100公里，載重10噸貨物。每趟油費約2300元，路橋費約為1800元，另有400元奉。這些成本合計近4500元。除去車輛折舊費、工人工資，單趟利潤約為700元。
　　“這還不包括給客戶開票的錢，如果按3%的營業稅給客戶開票的話，利潤就只剩下300元至400元了。”
　　就在王穩們為了高昂的路橋費大傷腦筋時，上市的高速公路企業卻賺得盆滿缽滿。
　　公開數據顯示，全球14萬公里收費公路，10萬公里在中國。收費公路過多過濫，增加大量的物流和社會成本，卻成就了路橋收費業的暴利。
　　據統計，2010年A股市場19家上市高速公路企業悉數盈利，且八成上市高速公路的毛利率水平超過了50%。其暴利程度超過了普遍認為是暴利行業的房地產業。
　　北京物資學院物流學院教授崔介何對《法治周末》記者說：“目前，我國路橋費已經占到了整個物流成本的30%左右。再加上一些不規范的奉使得企業物流成本一直居高不下。”
　　當記者詢問王穩為何不選擇收費較低的普通公路以降低費用時，王穩苦笑道：“走國道和普通公路，雖然能省點過路費，但是普通公路紅綠燈多，車輛也多，行車安全風險比較多，再一個就是普通公路上職能部門太多了，路政、交警每個罰你一下就夠你受的。”
　　王穩苦笑著對記者說：“公司現在為上海到煙臺這條線每次都預備著400元左右的奉，而且還是不開票的。奉已經是我們每趟的固定成本了。自己已經被路橋費、奉搞得一點脾氣都沒有了。”
　　“最后一公里”的苦惱
　　讓王穩感到郁悶和棘手的還有“最后一公里”問題。
　　由于目前很多城市都規定，貨車不能直接進入市區，為了將貨物運送到市區客戶手中，一般都會產生二次運輸成本。
　　2010年，深圳一家電子企業委托王穩公司運送一批產品到廣東惠陽市內，每趟運費為700元。“這是個好差事，由于是電子產品，附加值高，對方給出的運費也高。而深圳到惠陽走高速就一個半小時，一趟下來可凈賺300元左右。”
　　為了避免到惠陽城郊再次卸貨裝貨，王穩安排司機用金杯面包車運貨。
　　然而，讓王穩沒想到的是，司機一下高速路，就被當地路政部門逮了個正著，因為客貨混裝，被奉5000元，而且沒有絲毫商量的余地。
　　“最后一公里”也成了頗讓王穩頭疼的問題。由于運往外地的貨物公司辦不到當地進入市區的貨車通行證，為了能夠將貨物送達客戶手中，王穩說很多時候到了當地市郊，只能再次卸裝貨物，委托當地有合作關系的物流公司運送。
　　如果是自己分公司所在地，也只能通過面包車這種所謂的違法方式運進城。而為了降低被罰的概率，司機還要學會“偷空子”。
　　多倒一次手，就得多增加成本。為了保證公司的正常運轉，只能提高運價。而諸如此類的隱性成本，最終都要由消費者承擔。
　　“不過，很多時候并不是成本漲多少，運價就能漲多少的。”王穩苦笑著對記者說。
　　王穩的苦惱也是眾多中小物流企業的苦惱。而這都源于我國目前的物流市場格局。
　　根據交通部門提供的數據，目前中國有貨運營運車輛907萬臺。全部物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有1臺車的個體運輸戶，占比近40%。
　　崔介何用“小、散、弱、差”來形容我國公路物流行業目前的市場格局。在這樣的市場格局下，“拼價格就成了競爭的主要方式。這也導致物流行業的利潤率逐年下滑，有的物流企業甚至是虧損經營。”崔介何說。
　　重復征稅之痛
　　王穩對記者介紹說，自己公司就跟很多省份的物流公司有合作關系。有些業務需要轉包、聯運，因為彼此都是獨立的企業，這中間就不可避免地產生重復納稅。
　　中國物流和采購聯合會副會長賀登才對《法治周末》介紹說，物流企業一般都是依靠加盟或者成立子公司來擴大網絡以吸引客戶，此外還會跟其他公司通過轉包、聯運、掛靠等多種方式合作，這中間就會有很多重復納稅的可能。
　　其實，自2005年開始，國家發改委和國家稅務總局聯合發布了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，通知規定：試點企業將承攬的運輸，倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他合作方的余額為營業額計算征收營業稅。規定有效地解決了一部分企業重復納稅的負擔。
　　不過由于門檻過高，試點開展5年來，國內數百萬計的物流企業中，進入試點的不足600家。王穩的企業不在試點范圍內，自然無法享受稅收抵扣的優惠政策。
　　為了避免重復計稅導致企業成本的增加，賀登才建議說，以后在物流行業應該考慮用增值稅代替營業稅。
　　賀登才還介紹說，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務(包括倉儲、代理等)兩大類。其中，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%。
　　為了降低物流企業的稅負，也為了促進物流業“一體化”運作，賀登才建議可將運輸和服務的稅率統一調整為3%。
　　無論是高額的過路過橋費、公路上肆無忌憚的亂奉，還是征稅環節的重復納稅，這些物流中所發生的各種費用最終都變成了物價的一部分，過高的物流成本已是不少商品價格高居不下的幕后推手。
　　中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍。而在美國，物流成本占國內生產總值的比例已由上世紀90年代的12%以內下降到目前的10%以下。
　　崔介何說，物流成本已經是物價上漲的一個重要推手。今年經濟工作的核心就是保民生，而保民生的最大挑戰就是控制物價。對于一些同老百姓生活息息相關的農副產品，應將“綠色通道”作為一項長期政策來實施。
　　此外，為了提高物流行業的運行效率，避免物流企業“小、散、弱、差”所導致的無序競爭，崔介何建議，對物流行業應實施行業準入制度，進而形成大型、現代化的物流集團，充分運用信息化手段、通過規模化運營降低物流成本。