發達國家的物流多式聯運以大幅度降低物流成本而廣受追捧，在我國，多式聯運的優勢卻無法得到體現，博科資訊物流供應鏈研究中心著名專家對此表示了自己的看法：我國多式聯運特別是水鐵聯運應用范圍較小，主要原因是運力資源的的限制以及各運輸部門之間的各自為政造成物流成本大幅度增加，使多式聯運的成本優勢不能體現出來。 
　　水鐵聯運短路的高昂代價
　　所謂聯運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現“門到門”服務，實現全程供應鏈服務。然而目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。
　　坐落在上海東部，亞洲最重要的國際航運中心洋山港和上海市區之間沒有火車，政府耗巨資建立的真正稱得上是跨海大橋的東海大橋成為了洋山港到上海市區的唯一通道，自然而然，公路運輸成為了貨物從洋山港到上海市區的唯一方式。
　　從港口到上海市區要花費5個小時，跑250公里左右，油費為600元錢，沿途還要繳納過路費，來回一趟過路費就要110元，加上油費，來回一趟的運輸成本至少要700元錢了。如果需要在上海洋山港卸載8000標準箱集裝箱拉回市區，同時從市區裝載8000標準箱集裝箱到洋山出口，那就需要標準集裝箱卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費的油費高達960萬元，過路過橋費高達176萬元。據統計，2010年洋山港區完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標準箱，其中需要通過公路運輸到市內各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標準箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結束后高達2500萬標準集裝箱的吞吐量計算，運輸到上海市內的公路運輸費用每年就高達175億元。這樣算下來，洋山港所能創造的經濟利益就大打折扣了。
　　通過船舶水水中轉或者是水鐵聯運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉的比例也只有43.1%。如果能夠鐵路、水運在洋山港接駁起來，那對于物流成本的降低是具有巨大作用的。
　　聯運成本居高不下，源于鐵路運力資源的不足
　　然而，即便是在水運與鐵運實現接駁的港口依然存在很多問題，在大連港，水路與鐵路已經做好了接駁，但是在眾多貨物中，水鐵運輸只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯運。
　　明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于奉行JIT生產的企業來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯運的比重能達到40%左右。
　　據了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運力不從心。在發達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸的主要瓶頸。而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這樣一來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。
　　相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。在東北是出口的資源性商品比較多，簡單說就是出口大于進口，我們再出口時又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個也就是我們為什么說聯運的價格有的時候比公路的價格要貴的一個原因。
中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原說：通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優勢，運輸距離越長，鐵路成本優勢越明顯。而目前的客觀現狀是，國內各種物流資源的配置不合理，以及地域經濟發展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高。“雖然現在我們有幾十條海鐵聯運的班列線，但是這個班列線由于貨運的不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不非常穩定。”李牧原說。“如果不穩定，客戶可能現在選擇聯運，一看不穩定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸的方式。” 
　　運輸部門之間缺乏協調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。都要靠這個箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個應該說沒有一個有效地機制。當這個問題談不好的時候，想談聯合，想談合作，那就是空談。而沒有一個合作意愿，沒有一個合作的基礎，沒有一個合作的機制，就算設施設備連上了，恐怕也沒用。
　　運力資源亟待整合，物流信息平臺使信息透明化
　　除了我國鐵路運輸運力資源的短板之外，造成水鐵聯運能力較差的另外一個原因就是彼此之間各自為政，各自有自身的利益訴求，沒有實現很好的協調。博科資訊物流供應鏈研究中心專家分析，運力資源的平衡，要靠各運輸部門坐在一起，制定一個統一合理的利益分配體系，并通過物流信息化平臺的信息掌握使貨物運輸達到最佳的運力資源分配。物流信息平臺的建立，則是實現這個利益分配體系透明化的有力介質。