陳圣莉 
　　統(tǒng)計顯示，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，高于發(fā)達國家1倍，高于美國3倍。“全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%-70%，成本太高。”中科院研究員汪同三說。在此背景下，相關(guān)企業(yè)要么合法繳納各種路費而虧損倒閉，要么采取各種違法手段超限超載以降低成本。
　　公路收費過高，首先受到?jīng)_擊的是有著三千多萬從業(yè)者的公路運輸業(yè)。2008年國家審計署的二號公告顯示，截至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當(dāng)于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省(市)中，收費站點就達4328個，平均每個省(市)240個，累計征收通行費5100億元，一些公路收益已超過投資的10倍以上。當(dāng)時審計署署長都驚呼，中國的高速公路變成了高價公路。
　　世界銀行2007年公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。畸高的公路收費不僅蠶食了企業(yè)利潤，推高了物流成本，而且還成為我國CPI居高不下的罪魁之一。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)估算，“買路錢”折算到商品價格中的占比大約為4%-10%，這種傳導(dǎo)在農(nóng)副產(chǎn)品上的表現(xiàn)尤甚，比例也會更高。
　　除了關(guān)乎老百姓的日常生活，在國際上，物流業(yè)還被公認為繼原材料、勞動力之外的“第三利潤源泉”，是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈之一，因此一直有“誰掌握了物流，誰就掌握了市場”之說。早在20世紀60年代，美國經(jīng)濟學(xué)家彼得·杜克拉就預(yù)言，物流業(yè)是每個國家經(jīng)濟增長的“黑大陸”，是“企業(yè)降低成本的最后邊界”，是“一塊未被開墾的處女地”。
　　然而，盡管國務(wù)院早在兩年前就出臺了“物流業(yè)振興規(guī)劃”，但總體規(guī)劃偏重于興建物流中心、加大投資力度等，而方便落實、有助切實降低物流成本的具體細則，比如降低公路收費、規(guī)范公路管理等卻遲遲未見蹤影，使得困擾物流業(yè)發(fā)展的許多政策問題得不到有效解決。
　　為了緩解近年來愈演愈烈的菜價上漲風(fēng)波，相關(guān)部門決定自2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費放行。據(jù)了解，該政策實施后，菜品批發(fā)價立即應(yīng)聲下降10%左右。然而，CPI的降溫，顯然不是關(guān)懷某一個行業(yè)就能達到的，唯有解決“天價”買路錢的問題，才能讓每一個人享受民生福祉。