在鐵道部的一次次表態(tài)中，鐵道部體制改革的問(wèn)題再次引起各方關(guān)注。近日，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖多次在鐵路會(huì)議上表示，將轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。分析人士指出，官方表態(tài)密集，可能意味著鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革再次提上日程。盡管債務(wù)危機(jī)、人員安置等問(wèn)題讓經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革過(guò)程困難重重，但改革是大勢(shì)所趨，實(shí)行政企分開(kāi)，讓鐵路系統(tǒng)采用市場(chǎng)化、企業(yè)化模式運(yùn)作應(yīng)是改革大方向。 
　　鐵道部密集表態(tài)將進(jìn)行經(jīng)營(yíng)方式改革 
　　“目前鐵道部確實(shí)是政企合一，最終這個(gè)問(wèn)題會(huì)得到解決。”近日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在做客人民網(wǎng)強(qiáng)國(guó)論壇時(shí)，針對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)方式問(wèn)題做出上述表態(tài)，王勇平的這一表態(tài)再次引起外界對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)體制改革的關(guān)注。 
　　事實(shí)上，針對(duì)鐵路改革問(wèn)題，鐵道部近期表態(tài)密集。“鐵道部將深化改革，并將改變鐵道部職能。”4月27日-28日期間，鐵道部召開(kāi)全路經(jīng)營(yíng)工作會(huì)議，會(huì)上鐵道部部長(zhǎng)盛光祖做出上述表態(tài)。 
　　不過(guò)，上述表態(tài)只是鐵道部關(guān)于鐵路體制改革的一次表述，近一段時(shí)間，鐵路經(jīng)營(yíng)方式改革問(wèn)題被頻繁提到：4月22日，鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議，會(huì)上盛光祖再次提到“政企分開(kāi)”的改革思路，他表示：“要加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，按照政企分開(kāi)、政資分開(kāi)的要求，轉(zhuǎn)變鐵路職能，推進(jìn)鐵路體制改革。”而就在鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議的兩天后，也即4月24日，鐵道部再次表示要加快推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革。此后的4月26日，鐵道部網(wǎng)站再次發(fā)布消息表示，鐵道部政策法規(guī)司正在修改完善“關(guān)于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位改革”的頂層設(shè)計(jì)方案。 
　　盡管對(duì)頂層設(shè)計(jì)方案的具體內(nèi)容鐵道部并沒(méi)有給出具體內(nèi)容，但有分析人士指出，鐵道部密集表態(tài)，并提出“確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體”的提法暗示了鐵路未來(lái)改革的方向?qū)⑹恰罢�企分開(kāi)”，企業(yè)化和市場(chǎng)化應(yīng)是鐵路系統(tǒng)未來(lái)的改革思路。 
　　“鐵路體制改革應(yīng)該擇機(jī)碰一碰了。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所研究員董焰表示，在中國(guó)目前的交通運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)，鐵路系統(tǒng)是市場(chǎng)化程度最低的部分，而按照鐵道部最近的各種表述，政企分開(kāi)、讓鐵路系統(tǒng)采用市場(chǎng)化模式運(yùn)作應(yīng)是鐵路改革的一種思路。 
　　事實(shí)上，早在盛光祖有此表態(tài)之前，關(guān)于鐵道部體制改革的問(wèn)題早已在官方文件中出現(xiàn)。2010年，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展重點(diǎn)工作分工的通知》就曾表示，相關(guān)部門(mén)要研究制定鐵路體制改革方案，而鐵道部、證監(jiān)會(huì)、國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)支持鐵路企業(yè)加快股改上市，并拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑。 
　　政企不分致債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)加劇 
　　據(jù)了解，我國(guó)鐵路現(xiàn)有管理和經(jīng)營(yíng)機(jī)制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級(jí)管理模式。目前，鐵道部旗下共設(shè)立18家鐵路局，鐵路局接受鐵道部的垂直管理，而站段接受鐵路局的直接管理。 
　　在垂直管理模式下，鐵路局負(fù)責(zé)執(zhí)行鐵道部的一系列計(jì)劃，無(wú)權(quán)自主經(jīng)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)管理方面，鐵道部對(duì)鐵路局所有費(fèi)用實(shí)行收支兩條線、并執(zhí)行統(tǒng)支統(tǒng)收的管理思路，即地方鐵路局的運(yùn)行經(jīng)費(fèi)都來(lái)自于鐵道部撥款，而鐵路局的收入需全部上繳鐵道部，鐵道部再按照不同鐵路局的運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)進(jìn)行重新分配。 
　　“鐵道部現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式高度集中，并保持著鐵道部-鐵路局-站段的三級(jí)管理模式，這讓決策機(jī)制變得不透明，鐵路運(yùn)營(yíng)問(wèn)題也隨之產(chǎn)生。”董焰表示。 
　　“政企不分讓鐵路系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生問(wèn)題，一方面，鐵道部作為政府部門(mén)無(wú)法直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，另一方面，鐵道部卻又直接進(jìn)行類(lèi)似企業(yè)的投資建設(shè)活動(dòng)，鐵路建設(shè)投資的經(jīng)濟(jì)效益沒(méi)有體制機(jī)制上的保障，這讓鐵路資金運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)問(wèn)題，并出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)分析表示。 
　　趙堅(jiān)的說(shuō)法在鐵道部提供的數(shù)據(jù)中得到證實(shí)。來(lái)自鐵道部的最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)58%。而鐵道部此前的數(shù)據(jù)也顯示，2007年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為42.4%，2009年底已經(jīng)達(dá)到53.1%。 
　　“對(duì)一個(gè)私營(yíng)企業(yè)而言，通常資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)30%資金運(yùn)營(yíng)就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，目前鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到58%，表明鐵道部門(mén)已經(jīng)存在運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，由此，鐵路部門(mén)必須采取措施解決上述問(wèn)題。”中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)研究所高級(jí)研究員、區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究專(zhuān)家徐逢賢表示。 
　　改制可以借鑒民航模式 
　　對(duì)如何解決上述問(wèn)題，有分析人士指出，實(shí)行政企分開(kāi)、讓鐵路系統(tǒng)采用市場(chǎng)化和企業(yè)化的模式操作可以避免上述問(wèn)題進(jìn)一步擴(kuò)大。 
　　“所謂政企分開(kāi)，是讓鐵路系統(tǒng)采用‘資本化、市場(chǎng)化’的思路來(lái)運(yùn)營(yíng)。可以讓鐵道部門(mén)只擁有行政職能，然后成立一個(gè)鐵路運(yùn)輸總公司，將18家鐵路局劃歸到該鐵路運(yùn)輸總公司管理，并讓該18家鐵路局采用企業(yè)化模式運(yùn)作。”趙堅(jiān)分析表示。 
　　事實(shí)上，趙堅(jiān)所提及的企業(yè)化經(jīng)營(yíng)模式，在鐵道部門(mén)早已有先例。在鐵路系統(tǒng)內(nèi)太原鐵路局和廣州鐵路局就已經(jīng)采用此思路運(yùn)作。 
　　據(jù)了解，太原鐵路局是鐵路系統(tǒng)第一個(gè)整體上市的鐵路局。早在2010年6月，大秦鐵路向控股股東太原鐵路局收購(gòu)運(yùn)輸資產(chǎn)議案獲批，收購(gòu)后，太原鐵路局為大秦鐵路控股股東，擁有大秦鐵路70.68%的股權(quán)，通過(guò)此次收購(gòu)，太原鐵路局實(shí)現(xiàn)主業(yè)整體上市。 
　　廣州鐵路局方面，該鐵路局上市后名稱(chēng)也改為廣州鐵路(集團(tuán))公司，廣州鐵路(集團(tuán))公司成立后，創(chuàng)建了全路第一家股份制運(yùn)輸企業(yè)——廣深鐵路股份有限公司，廣深鐵路股份有限公司于1996年在香港和紐約成功發(fā)行H股，2006年12月22日在上海證券交易所成功發(fā)行A股，成為中國(guó)鐵路目前惟一一家在內(nèi)地、香港和紐約三地掛牌上市的股份企業(yè)。 
　　“太原鐵路局和廣州鐵路局上市后，整體運(yùn)行效果比較好，兩公司可以通過(guò)上市融資的方式解決融資難題，這拓寬了鐵路融資渠道。”董焰認(rèn)為，目前鐵道部門(mén)主要靠發(fā)債券等途徑融資，融資的方式比較單一，鐵路局上市后，利于破解鐵路融資難題，兩條鐵路的改革模式為鐵路系統(tǒng)企業(yè)化的改革方式提供了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。 
　　對(duì)企業(yè)化的操作模式，有分析人士也指出，民航系統(tǒng)的改革模式同樣為鐵路系統(tǒng)改革提供了可以參考的思路。2002年，國(guó)務(wù)院做出改革民航管理體制的決定，并發(fā)布《民航體制改革方案》，讓整個(gè)民航系統(tǒng)按照政企分開(kāi)的思路進(jìn)行改革，按照這一改革方案，民航總局只負(fù)責(zé)對(duì)民航的業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和管理，而民航總局直屬航空公司和服務(wù)保障企業(yè)則聯(lián)合重組為三大航空運(yùn)輸集團(tuán)和三大航空服務(wù)保障企業(yè)，經(jīng)歷此次改革民航系統(tǒng)已經(jīng)完全按照企業(yè)化模式來(lái)操作。 
　　“民航系統(tǒng)的企業(yè)化管理方式對(duì)鐵路系統(tǒng)改革確實(shí)具有一定的借鑒作用。例如，民航系統(tǒng)公司化運(yùn)營(yíng)后，各公司之間形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，而公司的投融資渠道將拓寬，這對(duì)鐵路改革均具有啟發(fā)作用。”中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)分析表示。 
　　債務(wù)、路網(wǎng)完整成改制難題 
　　盡管外界對(duì)鐵路體制改革的呼聲漸長(zhǎng)，然而債務(wù)清算、人員安置等問(wèn)題卻讓改革的過(guò)程并不能如外界所希望的那樣順利。 
　　“我國(guó)鐵路系統(tǒng)改革難度較大，由于長(zhǎng)期以來(lái)鐵路系統(tǒng)存在政企不分等問(wèn)題，造成企業(yè)單位與事業(yè)單位交錯(cuò)重疊、債務(wù)復(fù)雜、人員龐雜，一旦啟動(dòng)改革，債務(wù)清算、人員安置等問(wèn)題必將出現(xiàn)。”申正遠(yuǎn)分析表示。 
　　來(lái)自鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，鐵道部運(yùn)營(yíng)虧損37.6億元，具體方面，今年一季度鐵道部營(yíng)業(yè)總收入為15580571萬(wàn)元，而一季度的運(yùn)營(yíng)總成本為15956815萬(wàn)元。 
　　“鐵路債務(wù)的清算問(wèn)題，讓鐵路部門(mén)政企分開(kāi)的改革過(guò)程變得困難重重。”趙堅(jiān)指出，一旦啟動(dòng)改革由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)該部分債務(wù)牽涉到眾多利益，而債務(wù)清算又牽扯到財(cái)政部、人民銀行等多個(gè)部門(mén)，債務(wù)問(wèn)題本身的復(fù)雜性增加了清算難度，也增加了改革的難度。 
　　除債務(wù)問(wèn)題，鐵路運(yùn)營(yíng)安全成為擺在鐵路系統(tǒng)改革前面的另一難題。“如果實(shí)行公司化運(yùn)營(yíng)后，路網(wǎng)的完整性可能會(huì)被破壞，勢(shì)必會(huì)增加運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全隱患，導(dǎo)致安全事故發(fā)生的概率增加。”徐逢賢分析認(rèn)為，“如果讓鐵路系統(tǒng)采用企業(yè)化模式操作，讓不同鐵路局可以自行決定增開(kāi)車(chē)次，這樣整個(gè)鐵路系統(tǒng)會(huì)因?yàn)槿狈�統(tǒng)一的指揮和調(diào)度，而導(dǎo)致鐵路車(chē)次運(yùn)行混亂，致事故高發(fā)，如果要進(jìn)行企業(yè)化改革，相關(guān)部門(mén)應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題慎重考慮。” 
　　與此同時(shí)，北京物資學(xué)院教授、中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王之泰也指出，鐵路部門(mén)職工安置問(wèn)題也阻礙了鐵路體制改革的順利進(jìn)行。他認(rèn)為，“目前鐵路系統(tǒng)有大量的工作人員，如果進(jìn)行改革，如何妥善安置該部分工作人員，同樣事關(guān)企業(yè)化改革能否順利推進(jìn)”。 
　　鐵路改革應(yīng)小步推進(jìn) 
　　雖然鐵路改革困難重重，但也有專(zhuān)家表示，鐵路體制改革本就不是“一蹴而就”的事情，政企分開(kāi)是大勢(shì)所趨，改革過(guò)程還應(yīng)小步推進(jìn)。“鐵路運(yùn)營(yíng)的高度復(fù)雜性決定了鐵路改革要有一個(gè)逐步探索和試驗(yàn)的過(guò)程，不能希望改革的過(guò)程一步到位，但也不能不進(jìn)行改革。”趙堅(jiān)指出。在趙堅(jiān)看來(lái)，既然鐵路債務(wù)問(wèn)題阻礙了鐵路體制改革，那么進(jìn)行改革的前提是理順鐵路債務(wù)問(wèn)題。 
　　“前幾年高鐵項(xiàng)目集中大規(guī)模建設(shè)，并追求運(yùn)行高速度，鐵道部為此籌集大量資金，而高鐵建設(shè)增加了鐵路運(yùn)營(yíng)成本，進(jìn)而讓高鐵票價(jià)也隨之走高，高票價(jià)超出普通百姓的承受能力，導(dǎo)致整體上座率不高，最終讓高鐵陷入高投資水平和低盈利能力的矛盾局面中，并產(chǎn)生債務(wù)危機(jī)。”趙堅(jiān)分析認(rèn)為，“高鐵建設(shè)過(guò)快是導(dǎo)致債務(wù)產(chǎn)生的重要原因，所以當(dāng)務(wù)之急是放緩高鐵建設(shè)項(xiàng)目，降低高鐵速度，不再讓債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步擴(kuò)大，在此基礎(chǔ)上厘清原有債務(wù)，為改革做好鋪墊。” 
　　事實(shí)上，應(yīng)放緩高鐵速度的問(wèn)題已引起官方關(guān)注。盛光祖表示，“十二五”期間，高鐵延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200公里至250公里建設(shè)，而在此前，我國(guó)高鐵運(yùn)行最高時(shí)速每小時(shí)可達(dá)350公里，包含鄭西等一批高鐵在內(nèi)的鐵路系統(tǒng)最高時(shí)速都維持在350公里左右。 
　　不過(guò)，趙堅(jiān)同時(shí)提醒，僅僅降低未開(kāi)工項(xiàng)目的運(yùn)行速度不能從根本上避免高鐵債務(wù)危機(jī)，要減少高鐵債務(wù)，還應(yīng)通過(guò)降低在建項(xiàng)目的運(yùn)行速度來(lái)減少高鐵投資成本。“只有這樣才能從一定程度上解決債務(wù)問(wèn)題，而理順債務(wù)問(wèn)題后，鐵路體制改革的時(shí)機(jī)將更加成熟。”（本文來(lái)源：北京商報(bào)）