從很早的時候，中華民族的先輩就有了翱翔藍天的憧憬、遐想和探求。一對美國兄弟在1903年發明了有動力的航空器。時過6年，一名歸國華僑也制成了中國的第一架飛機。但舊中國積貧積弱、戰亂頻仍，民用航空發展十分緩慢。1949年中華人民共和國成立，使民航事業獲得新生，國家的改革開放為民航發展插上了騰飛的翅膀。新中國民航事業在中國共產黨的領導下，隨著共和國的興盛，取得了輝煌成就。
飛速發展
1949年新中國成立伊始，國家即著手恢復和發展民航運輸，建立組織機構，迎接“兩航”起義，加緊各項準備。1950年7月和8月，相繼開辟了國際國內航線。1951年完成運輸總周轉量349萬噸公里、旅客運輸量2.39萬人次，貨郵運輸量767噸。
然而，從新中國成立一直到上世紀70年代中期，由于建國初期國力較弱，并受到“大躍進”和“文革”的影響以及國際環境的嚴重制約，總體來看民航運輸規模擴展較慢。1970年航空運輸總周轉量僅有0.48億噸公里，1975年為1.7億噸公里，分別僅為目前兩架窄體干線飛機和兩架遠程寬體飛機的運量。
1980年，航空運輸三項指標分別為4.3億噸公里、343萬人次和8.9萬噸。2010年，分別達到538億噸公里、2.68億人次和563萬噸，與1951相比，年均分別增長17.8%、17.1%和15.3%；與1980年比，年均分別增長17.5%、15.6%和14.8%。運輸總周轉量已是60年前的1.5萬倍、30年前的125倍。
上世紀70年代初期，新中國在國際民航組織合法席位得到恢復后，開始提供統計數據。1975年，我國民航運輸總周轉量占世界第40位，1980年為第33位，1990年為第16位，2000年為第9位，2005年躍升到第2位。我國已經成為名副其實的民航大國。
30年前，我國大陸航空運輸總周轉量僅占世界的0.3%，如今已占到8%，加入香港、澳門的運輸總周轉量，我國已占世界的11.2%，其中國內運輸占17%。香港民航目前所達到的運輸量，大約與日本、韓國相當，為印度的2倍多。
1950年新中國民航開飛時，僅有30架小型飛機，包括“兩航”起義的14架和從蘇聯購進的16架，總座位數630個，整體運能還不到現在1架窄體干線飛機的二分之一。2010年，民航運輸飛機已達到1597架，全部是性能先進的現代化飛機。
航空公司的運輸能力顯著提高。國航、東航、南航都已躋身世界航空公司前列，各自擁有400架左右的運輸飛機。海航集團旗下在用飛機達到250多架。同時，還建成了保障能力和服務功能較強的航油供應體系和信息網絡系統。
“大躍進”時期，民航也曾盲目冒進，用飛機運送大型煉鋼設備和農作物的秧苗，這是非常時期的一種特殊現象。實際上，在若干年里，航空運輸都作為一種奢侈品，一定級別的人士才能享用。如今，民航已經飛臨尋常百姓家，成為大眾化的交通工具。民航旅客周轉量在綜合交通運輸體系中的比重由上世紀70年代的1%，提高到14%，并承擔了絕大部分的國際旅客運量。
1952年，我國民航業務收入為0.02億元。按變動價格，2010年這一指標達到4115億元。自開航以來，全行業有四分之三的年份盈利。民航企業的平均利潤率雖然不高，但為國家創造的稅收十分可觀，“十一五”期間達到逾千億元。
四通八達
航空運輸的一大優勢，是它的通達性很強。修一條三四千米的跑道，就可以連接世界。民航飛機飛越千山萬水，飛向四面八方。
2010年，我國民航已有定期航線1880條，其中國內航線1578條（含至港澳臺航線85條），國際航線302條。航線總里程（不重復距離）276.5萬公里，其中國內航線169.5萬公里，國際航線107萬公里。
新中國民航國內航線自1950年8月1日開辟航線，當時只通航8個城市，到1980年達到78個城市。2010年，國內航線已通航172個城市的175個機場。按輻射半徑100公里計算，民航機場已覆蓋了91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級以上行政單位。
我國已經建成了若干大型航空樞紐。2010年，全國機場旅客吞吐量達到5.64億人次，年吞吐量超過1000萬人次的機場已有16個。北京首都國際機場達到7395萬人次，位居全球第二。上海浦東、虹橋兩個機場總計為7187萬人次，廣州白云機場達到4098萬人次，深圳、成都、昆明、西安均超過或接近2000萬人次。
支線航空方興未艾。“十一五”期間，民航新增運輸機場33個，全部是支線機場。目前，新疆和內蒙古自治區已分別有機場16個和10個，云南省已有機場12個，除與國內外航線連通外，也形成了區域航線網絡。
國家高度重視邊遠地區民航事業的發展。內地至拉薩航線自1965年開通以來，一直是進出西藏的主要客運通道。2006年青藏鐵路通車后，有效利用空地聯運，行程更加便當，客流持續增長。昌都邦達機場是世界上海拔最高的機場，近年來又建成了林芝、阿里、日喀則三個機場。
我國是高高原機場最多的國家，除西藏的幾個外，還有四川的康定和九寨、青海的玉樹、云南的迪慶等機場。它們為接通與內地的聯系和發展旅游事業，發揮著獨特作用。
從祖國南部的天涯海角三亞，到處于“金雞之冠”的漠河，都有民航機場通航，旅客一天之內中轉乘機，跨越30多個緯度，可先領略南島熱帶風情，再欣賞神奇的北極之光。從歐亞大陸橋的起點連云港，到最西部的維族重鎮喀什，也可朝發夕至，穿行空中絲綢之路。
改革開放之初，我們首先開啟了內地至香港的空中門戶。1978年10月，開通了廣州至香港的包機飛行。港澳回歸為航空運輸發展提供了廣闊空間。目前，香港已與內地43個城市直接通航。2010年，香港機場旅客吞吐量達到4978萬人次；貨運吞吐量達到413萬噸，位居世界之首。自1997年香港回歸祖國以來，香港航空運輸總周轉量年均增長15%。澳門機場也已與內地5個城市直接通航，旅客吞吐量達到400萬人次以上。
以2003年臺灣航空公司先飛單方包機為標志，兩岸通航得以實現。繼之而來的是雙向對飛、航班固定、航路直達。短短幾年，大陸已有32個城市通航臺灣，客貨運量倍增，成為兩岸民航發展的新熱點和新亮點。
連接五洲
全世界航空運輸以國際航線運輸為主。目前國際國內運量之比約為三七開，我國和美國民航則為倒三七的構成，但國際航空運輸也舉足輕重，在國家對外交往和發展旅游事業方面，具有不可替代的重要作用。
我國民航很重視1950年“八一”開航的宣傳，常把它作為新中國成立后民航發展的起點。其實，北京至當時“老大哥”蘇聯的國際航線，于當年7月1日即已開通，只是由中蘇合資經營民航公司的蘇籍飛行員來飛。在此后十多年的時間里，我國民航只有通達鄰國的少量航線。
建國初期，由于我國民航還不具備相應的能力，黨和國家領導人出訪專機，不得不包租外國民航飛機出行。民航從1956年開始執行出訪鄰近國家的專機任務。為滿足發展外交關系的需要，國家在戰勝了三年自然災害后經濟狀況漸好，于1964年改擴建了上海和廣州的國際機場，先由外航開辟了到巴基斯坦和印尼的航線。
“飛出去，才能打開局面。”這是周恩來總理于1965年3月對跟隨包租外國專機執行保障任務的前民航總局機關一位領導同志所作的重要指示。民航經過精心準備，于當年6月執行了周總理訪問非洲的專機飛行任務，并受到總理的肯定和鼓勵。在“文革”動亂年代，民航保證了國家重要運輸任務的完成。
民航國際運輸隨國際關系的改善而發展，早期主要為國家外交、外貿工作服務。1971年10月，我國在聯合國的合法權利得到恢復，11月國際民航組織也通過決議，我國成為其常任理事國。次年，我國即與7個國家簽訂了《民用航空運輸協定》。加緊進行國際開航的各項準備，1974年開辟或延伸了至當時的蘇聯和日本、法國等7個國家的航線。
從1978年開始，國家實行改革開放政策，進一步加快了民航國際運輸的發展步伐。1980年開始引進大型寬體客機，1981年實現了中美通航。至2010年，我國已與112個國家簽訂了民用航空運輸協定，民航國際航線已連接五大洲54個國家的112個重要城市，有55個國家的84家航空公司的飛機飛來我國。
在亞洲，我們已構建了連接主要國家和城市的航線網絡。我國有19個城市與日本的17個城市直接通航，直通新加坡的城市為15個。與東亞、東南亞其他國家，每周也有多個航班往返穿梭。
在北美，北京、上海和廣州與美國的8個主要城市通航，通航加拿大的兩大城市。至歐洲，在北京、上海至巴黎、倫敦、法蘭克福之間每天都有數個航班往返。澳洲是我國公民僑居和觀光的主要選擇地之一，雙方航空公司都投入了足夠的運力。
近年來，我國航空公司又相繼開辟了至南非和南美的航班，填補了區域空白。中外航空公司之間采取建立聯盟、代碼共享等方式開展合作。在國內，采取北京、上海、廣州等門戶樞紐與各省會、首府城市的航線延伸，或以航班緊密銜接實現快速中轉。
　　
我國民航已基本實現對五大洲的網絡覆蓋。伴隨著全球化進程，民航為國民的遠行和迎送八方來客，提供了方便快捷的空中交通服務。
廣泛應用
對于民航，人們比較熟悉的是航班運輸。其實，它還有另外一個重要領域，即通用航空。按照標準定義，通用航空是指公共航空運輸以外的所有民用航空活動。可以看出，通用航空的應用范圍十分廣泛。
新中國的通用航空，是從1952年在廣州市飛機噴藥殺滅蚊蠅開始的。在早期，通用航空發展較快，堪與航空運輸比翼齊飛。1965年經擴編以后，民航共有26個飛行大隊，其中16個屬于通用航空飛行。改革開放以后，航空運輸加快發展，通用航空為其輸送了大批技術力量。
進入新世紀，通用航空采取更加靈活的管理體制，又一次煥發出新的生機。目前全國已有通用航空企業90多家，飛機1000多架。2010年通用航空作業飛行時間達到14萬小時，與1955年相比，年均增長6.5%；與2000年相比，年均增長11.1%。
我國民航從1952年開始進行航空護林，目前在東北、云南、廣西等林區，每年都有數十架飛機進行森林巡護、防治病蟲、機降滅火等作業。從上世紀50-70年代進行的飛播造林，已經形成了豐茂的森林資源。在沙漠地區進行播植適生灌木試驗，取得了良好效果。
1955年，我國民航首次在河北農場進行小麥根外施肥。河南、安徽等小麥產區曾大規模推廣飛機噴防小麥干熱風，增產效果十分明顯。目前新疆、黑龍江等農場都有通用航空公司，把飛機作為不可或缺的生產工具，集中進行農作物施肥、防治病蟲害等作業。
為工業和科研服務的通用航空，主要是航空遙感探礦和航空攝影兩項。1954年春季，我國民航飛機即在內蒙古、河北等地作業，發現了重要的金屬礦產資源。繼新疆石油勘探之后，1956年在松遼平原發現了大油田。用于制造核武器的鈾礦，即為航空遙感所探明。航空攝影在地理測繪、資源普查和災害評估等方面，發揮了獨特作用。
隨著海上石油勘探開發和規模擴展，民用直升機飛行服務一路跟進。在渤黃海、東南海，每天有數十架直升機往來于陸地和石油平臺之間，為石油新軍擺渡飛行。目前石油服務飛行作業每年3萬多小時，占全部通用航空公司飛行時間的四分之一。在新疆、陜西、青海等地，民航飛機執行沙漠運輸、石油管線巡護、高壓輸電線路架設和巡護，守護國家的能源大動脈。
促進文明
偉大的革命先驅孫中山曾經說過：“道路者，財富之基、文明之脈也。”他也曾發出“航空救國”的呼號，但未變成現實。“要致富，先修路”，“要開放，修機場”，是當今時代對交通運輸重要作用的質樸詮釋。人民航空為人民。民航的發展，有力地促進了兩個文明的建設。
民航自身的回報率很低，但社會效益十分顯著。國外有專家評估民航業對GDP的拉動，其投入產出比為18。民航發展對推動經濟結構調整、提升社會消費水平，具有重要作用。某市領導曾說：“沒有民航機場，就沒有我們的經濟特區。”近年來，在一些大型民航機場周邊，臨空經濟漸具規模。
隨著國家區域經濟戰略的實施，中西部地區民航發展提速。近年來，國家加大了對中西部機場建設的投資力度，為保證重大投資項目落戶西部，加快提高機場吞吐能力，發展航空物流創造了條件。條條“天路”的開辟，不僅給不發達地區的百姓帶來福音，也使人們的思想觀念悄然改變。
民航所承擔的社會責任是不言而喻的。三年自然災害時期，許多地方發生疫情或中毒事件，民航飛機及時送醫送藥。1976年唐山抗震救災，民航出動飛機45架。2008年汶川和2010年玉樹強烈地震，民航飛機火速馳援，承擔最難最險的運輸任務。最近在中東、北非動蕩和日本強震后我方人員緊急撤離中，再度彰顯了民航系統的戰斗力。
民航在重大活動、重要會展的運輸保障中屢建新功。世界園藝博覽會先后在昆明、沈陽舉辦，2008年北京奧運會和2010年上海世博會，圓了中華民族的百年之夢，民航安全萬無一失，服務優質高效，都寫下了精彩難忘的一頁。
民航對內對外都是“窗口”單位。我國民航服務質量不斷提高，文明創建活動取得顯著成效。“青年文明號”、“工人先鋒號”等發揮了很好的引領作用。東航的“凌燕”品牌、國航的“四心”服務和南航、海航的星級達標，從地面到空中，一道道亮麗風景，體現了民族精神，蘊含著東方文化。
文學家總是具有浪漫性。李白曾以大鵬為題吟詩作賦，抒發豪情壯志。“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。”“燀赫乎宇宙，憑陵乎昆侖。”“五岳為之震蕩，百川為之崩奔。”引此千古絕句，贊頌新中國民航事業的磅礴陣勢和輝煌成就！