□本報記者張穎川
    在當前某些地區高鐵建設暴風驟雨般“大躍進”勢頭下，出于運輸安全、債務風險、民眾需求等多重因素的考慮，鐵路部門降低高鐵運營時速確實有必要性。但像京滬高鐵這樣由最高時速380公里、持續運營時速350公里驟然降至最高時速300公里的大幅降速不免耐人尋味。在筆者看來，其作法正暴露出鐵路部門在高鐵建設運營中缺少科學規劃的實質。高鐵速度切不可如此大起大落，非左即右。
    其實，高鐵減速目前已呈現連鎖反應之勢。在京滬高鐵調整運營計劃的同時，武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經開始降低運營時速，列車最高時速從350公里調整到了300公里甚至250公里。對此，鐵路部門的解釋是，鐵道部是在按照結構合理、速度匹配的原則，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間。
    對鐵道部的這一解釋，筆者不禁心生疑慮。既然現在降速是為了安全考慮，貼近普通消費者的需求，那么以前作運營規劃時為何又要建設350～380公里這樣的高速度、高標準鐵路。并言之鑿鑿地稱：“鐵路部門始終把確保高鐵安全作為最關鍵、最核心、最重要的工作來抓，建立了一整套高鐵運營安全保障體系。這套保障體系涵蓋固定設施、運載裝備、運行控制、運營維護、人員素質、安全監控等各個方面，經過了科學和反復的聯調聯試和運營檢驗，安全性、舒適度等各項指標處于穩定�！�
    按照鐵路部門上述說法，以前高鐵建設運營速度是經過科學規劃、縝密論證的；如今高鐵降速，同樣也是經過科學規劃的。顯然，兩種相互矛盾的說法證明了，鐵路部門在高鐵建設運營上所謂的科學規劃是大打折扣的，甚至帶有一定的隨意性。
    眾所周知，高鐵的定位是服務于那些不同層次和不同需求的人群，如今為了充分兼顧更多人的乘車需求而大幅降速。那么，這部分人群的需求又如何體現和滿足？既然要兼顧各種民眾的需求，為何不能多開行幾列普通列車、動車，卻只是在高鐵身上下功夫？另外，最高時速380公里標準的高鐵，與最高時速300公里甚至250公里的高鐵，無論是生產成本還是運行標準都是相差懸殊、截然不同的。將最高時速380公里的高附加值的乘車形式一下子降到了300公里甚至250公里的低附加值的乘車形式，又是否構成了資源的浪費？而且，隨著運行速度的大幅下降，票價也必然會有所降低，那么當初投入的人力、財力、物力等巨額成本又是否能夠及時收回？
    筆者提出上述一系列問題，只是想闡明一個事實。那就是我國的高鐵無論是建設規模還是運營速度，無論是之前某些地方存在的“大躍進”還是當前的“猛收縮”，都顯得不夠科學嚴謹。筆者以為，在今后的鐵路建設中，進一步加強科學規劃、科學論證，是鐵路部門應該著重考慮的重點之一。