□ 王海濤
    據中央人民廣播電臺報道，鐵道部部長盛光祖近日就京滬高鐵票價表示，北京直達上海的票價，是根據鐵路建設成本、運營成本來測算，會按照價格法的程序，測算完之后報批。
    這一表態表明，高鐵車票的定價，是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定的。這可以概括為“成本定價法”。那么，鐵路車票的價格，是否一定要采用這種定價辦法呢？
    成本定價法，常見于我國改革開放前的計劃經濟時代。當時，產品銷售由國家統一調配，商品的價格按照成本加上一定的利潤，很容易就產生了。所以，當時雖然物資短缺，但給人留下了 “物美價廉”的印象。比如，現在動輒上千元的茅臺酒，當時只需要幾塊錢一瓶。盡管當時物價便宜，但消費者的感覺是 “買不到”，企業的感覺是 “沒錢賺”。
    后來的經濟改革，在一定程度上說其實就是價格的改革，那就是讓市場決定價格。公眾雖然經歷了物價飛漲，但大都不愿意再回到計劃經濟時代。因為，雖然物價上漲了，但企業有生產積極性，提供了更豐富的產品可供選擇。與此同時，由于激發了市場的活力，公眾的收入也大幅度提升了。所以，消費者享受到的經濟發展成功，在一定程度上要歸功于市場定價。
    回到高鐵的車票定價，在目前的狀況下，顯然還無法讓市場定價，因為鐵路建設和運營并非一個開放的競爭性市場。所以，鐵道部表態，票價的制定要依據建設成本，也在情理之中。但顯然，這種定價辦法會與當下大量商品服務的價格由市場決定產生很大的反差，也難以規避計劃經濟的弊端：成本不透明且不利于控制成本。
    在競爭性行業，任何企業的價格制定，都會考慮成本，但卻不能僅僅按照成本定價。比如，極端的情況是，一份報紙的制作成本可能是3元錢，但其銷售價格可能只有1元錢。這個定價，就不是根據成本制定的，而是根據市場的競爭狀況。如果成本3元，然后加上一定的利潤后，比如定價5元，其結果極有可能是無人購買，或者購買的人極少，難以達到利益最大化。其根源是，這個市場存在競爭。
    但鐵路票價似乎就不存在這樣一個問題，因為它不存在競爭。這就可能會出現一種情況，那就是，既然最終的價格是依照已經發生的成本測算的，建設者控制成本的積極性就不會太高。那么，在一個非競爭性行業，產品或服務的價格，是不是一定要依照成本來制定呢？也未必。比如，城市的公交、地鐵，其票價都不是按照成本制定的。這也是因為行業的特殊性：建設的資金來自于財政，項目具有公益性。
    鐵路建設，在我國顯然不屬于競爭性行業，但目前來看，也不屬于公益性行業。其建設由國家投資，其運營具有盈利目的。其特點是，公眾不清楚其成本幾何，但要承擔以成本制定的價格。由此也引申出一個問題，既然公眾連成本多少都不清楚，那么票價究竟是怎么“測算”出來的，恐怕只有高鐵運營方自己清楚。在模模糊糊的成本測算之后，無論車票定價高低，都難以讓消費者信服。
    這似乎是目前國有大型企業的一個共性，這也正是公眾對于諸如成品油價格、電信資費價格、火車票價等等諸多價格詬病的根源。