公路收費調整：聽上去很美
2011-4-4 2:44:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者林振強
本來是一場對于《公路安全保護條例》的解讀會，最后媒體和公眾的焦點卻聚集到了未來公路收費政策的調整上。這或許與交通運輸部新聞發言人何建中透露的一系列數字有關。
3月23日，交通運輸部召開例行發布會，何建中在解讀《公路安全保護條例》時對外界表示，交通運輸部將研究和完善構建兩個路網體系，其中“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上，“收費公路體系”約占全國公路里程不到4%。
此言一出，人們紛紛猜測，飽受爭議的公路收費政策，或將迎來變革轉機。然而，也有人認為，這份“聽上去很美”的計劃，是否真的會見諸于行動，現在還難以讓人樂觀。
微妙的比例
“從發展的戰略上，我們正在研究和構建兩個路網的體系。”據何建中介紹，未來將統籌發展以政府主導、高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的“非收費公路體系”。
實際上，這樣的方案并非首次提出。據了解，早在2009年交通運輸部就提出要構建兩個路網的體系。交通運輸部相關負責人也曾在多種場合透露過類似信息，不過“非收費公路體系”與“收費公路體系”具體比例卻提及較少。“‘非收費公路體系’將占全國公路總里程的96%以上，‘收費公路體系’約占全國公路里程不到4%，其收費不以贏利為目的。”這樣明確的表述，數字上巨大的反差，讓乍看到消息的公眾們內心歡喜。尤其對于那些以公路貨運為主業的企業而言，更是如此。“跑運輸這么多年，感覺收費站是無處不在，無論普通的省道國道，還是跨地區的高速公路，大部分都得交了費才能走。”一位北京的運輸企業負責人坦言，如果全國有96%的路可以免費走，貨運企業將節省很大一部分成本。
一邊是96%，一邊是4%，表面看來是非收費公路占有絕對“優勢”的局面，而背后卻隱藏著另外一種景象。有分析人士指出，按照這樣的比例，中國收費公路里程將會不斷延長，將來隨著公路總里程增加，高速公路占比提高，中國收費公路未來不但不會縮短，可能還會不斷延長。
根據何建中提供的相關數據，截至2010年年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，農村公路通車里程達到345萬公里。也就是說，高速公路里程僅占全部公路里程的1.86%。因此，有專家預測，今后可能出現的情況是，高速公路不僅仍將繼續收費，普通公路中的很大一部分也將繼續收費，否則就達不到4%。未來隨著國內公路總里程增加，收費公路里程也可能會按比例不斷增長。
據了解，在越來越強調貨物運輸安全、快速、準確的今天，國內貨運車輛大多都在高速公路上行駛，而很少選擇普通公路、農村公路等等。因此，即便將來高速公路里程不足總里程的4%，公路貨運企業依然沒有更多選擇，還得繼續掏“過路錢”。“我們總體上有這樣一個戰略發展目標，而且這幾年逐步的在推進或實施。”何建中表示，交通運輸部今后將按照“調整結構、控制規模、撤并站點、統貸統還、降低標準、延長期限、政府指導、嚴格監管”的總體思路，完善收費公路體系相關法規。但對于96%和4%到底如何確定，哪些公路將被納入“非收費體系”，并未給明確答復。
看似懸殊的比例數字，背后隱藏著許多微妙因素。在政府部門未作出具體規定之前，各界也只有繼續猜測下去。
難解的問號
實際上，“非收費公路體系”和“收費公路體系”在如何劃定和實施方面，還有許多疑問需要解開。
在業內，公路有“三分建七分養”之說，因此公路養護同樣需要大筆的資金。有數據稱，目前我國的專項稅收只能滿足建設需求資金的18%和公路養護需求資金的33%。此外，交通運輸部公路局路網管理處處長吳春耕也曾透露，“十二五”期間，國內高速公路行業將面臨資金短缺問題，即養護管理任務更加艱巨，迎來公路集中養護高峰期；建養資金供需矛盾突出，后10年資金年均缺2380億元。
何建中表示，“非收費公路體系”將主要解決通達的問題，以政府財政資金為主；“收費公路體系”體現的是更高品質的公路服務，主要解決快捷高效的問題，資金主要是靠銀行貸款、社會融資來解決。
建立“非收費公路體系”和“收費公路體系”，還牽扯到“貸款修路、收費還貸”模式的轉變。資料顯示，我國現有公路網中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都依靠收費公路集資建起，所有收費公路建設總投資中接近80%都通過銀行貸款和集資獲得。不可否認的是，公路收費政策在我國公路建設和養護方面也起過極大作用，但也應正視由此帶來的高收費、高出行成本的弊端。如果“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上，“貸款修路、收費還貸”政策該如何進行調整？
交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀對此表示，目前交通運輸部正在考慮將收費公路標準降低，并正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。除了“降標準，延時限”的方案，還有專家提出了以“路橋資產證券化”代替“貸款修路、收費還貸”模式，消除路橋不良負債，使路橋建設進入良性循環之中。簡言之，就是用政府未來的錢，來歸還路橋建設貸款。這些都為公路收費模式調整提供了方向。
2009年1月，燃油稅費改革正式實施，作為改革的重要組成部分之一，政府還貸二級公路的收費站點的撤銷工作也隨之開始。如今燃油稅已推行兩年多，但二級公路收費站仍未全部取消。造成收費站難以撤銷的原因，各地并不相同，但有兩大問題卻是都需面對的——債務問題和人員安置問題。
在人員安置方面，多是采取盡力安排和鼓勵自謀職業的作法。以浙江省為例，收費人員的去向主要有3個方向：一是治超點，二是高速公路，三是養護中心。但去年網絡上一條以《史上最臃腫收費站》為題的帖子，卻暴露出收費站人員安置并沒有那么簡單。
這個名為溫州蒼南縣靈龍公路收費站，僅僅是政府還貸二級公路收費站，卻擁有職工113人，其中事業編制68人，企業借用45人。據其站長介紹，幾年前站點合并撤銷，造成人員日漸增多，可考慮到公平問題，他們又不能只辭退部分人員，于是造成人員超編。類似的情況，在今后推行“非收費公路體系”過程中，肯定仍會遇到。
盡管相關政策尚未完全明確，但國家決心降低公路收費，擴大收費公路范圍，已是大勢所趨。不過，如何撤銷收費站也是一個需要打開的問號。在這方面，撤銷政府還貸二級公路收費的例子，可以給各方帶來一些教訓。而作為交通主管部門，應詳細審查每條收費公路的收費情況，嚴格審計每一條收費公路的實際貸款成本，持續監管并應將所有數據公開。然后，盡快制定推行“非收費公路體系”和“收費公路體系”的日程表，給公眾一個切實可行的預期。
