2011年伊始，阿里巴巴集團便宣布斥資千億大規模建設物流產業，這個中國最大的電子商務企業同時宣布，“阿里巴巴不跟物流服務商搶飯碗，只涉足物流地產”，與京東商城一樣，阿里巴巴計劃拿出的資金都將主要投在倉儲環節。阿 -

里巴巴稱，阿里倉儲定位為專業的物流地產商促使阿里巴巴下此決心的，正是由于當前我國電子商務企業已經一次又一次受制于物流行業。當電子商務產業的發展速度明顯加快、巨大的商業潛力逐步顯現之時，它對于自身運作或者第三方運作的配送中心要求也越來越高。越來越多的人開始意識到，物流業已經成為中國電子商務這個大木桶上的“短板”，行業的擴張必然要求物流地產等配套設施同步向前，傳統倉庫遠遠不能滿足現代物流需求，對高標準倉儲的需求日趨升溫。

    工業地產商自然不會輕易讓出自己的地盤。全球最大的工業房地產開發商、美國普洛斯在中國的擴張正在全面輻射。北京普洛斯空港物流發展有限公司總經理蔣莉告訴《中國投資》，截至2009年12月31日，普洛斯在中國完工和在建物業面積達到376萬平方米，在廣州、深圳、佛山現有9處物流園。緊隨普洛斯的腳步，全球第2大工業地產商安博置業也于2010年底，在廣州開發區建立配送中心。

    東方財富通手機炒股軟件 揭秘手中股票不漲怎么辦？ 小心行情突然發生逆轉 注意！后市很可能有特大利好 　　與此同時，瞄準了物流地產的還有國內眾多的房地產開發企業。近期接連出臺的樓市調控“組合拳”以及對后續房產調控政策出臺的預期，使得住宅開發市場風險開始逐步釋放。在住宅市場存在諸多變數的當下，住宅開發利潤空間日趨下降，商業地產的競爭日趨激烈，不少開發商開始嘗試把一些雞蛋放在別的籃子里。物流地產，以日益增長的強勁需求和穩定可期的回報率正吸引越來越多的資本進入其中。

    物流企業大舉出手

    近日，京東商城CEO劉強東通過微博發出感嘆，字里行間都是對北京倉庫租金上漲的無奈：“今年平均上漲30%，估計未來兩年還要漲30%�！彪S著金融危機的影響漸漸退去，客戶需求快速增長，在北京、上海等國內主要城市，倉儲資源已經出現明顯不足。

    根據中國快遞協會的統計數據顯示，2009年，全國郵遞包裹20億件左右，其中約有一半來自淘寶。而淘寶自身則預測，到2012年年底，該網站日訂單量將超過800萬筆，需要投遞的實物訂單將超過600萬筆，物流壓力正在明顯增大。

    同時，北京和深圳兩地各種工業地產，包括工業廠房、倉儲和研發型地產的空置率持續下降，租金水平延續升勢，全國各地市場需求的快速增長拉動物流倉儲地產逐步回暖。目前上海倉儲物流地產的空置率僅為7%。有專家預計，今年上海甲級倉儲物流的設施平均租金將繼續上漲5%-7%�！霸谧赓U倉庫、建設基地等方面的成本投入，對國內大多數物流企業來說，負擔都很大”，中國不動產研究中心常務副院長馬磊坦言。

    中國物流策劃研究院副院長李芏巍告訴記者，目前僅在快遞領域，就有多家企業先后推出了購地投建物流平臺計劃。例如申通總部投資2億元，征地100畝；圓通投資3.5億元規劃建設上海、廣州、成都等集分揀、倉儲于一體的大型運轉中心；中通在上海征用52畝土地，投資1.2億元建造新的總部基地。

    “如果只是在各地建立辦事處或分公司，投入并不是很大。但要是建設大型集散中心或分撥基地，對于操作空間、裝備設施等方面就會有所要求，必須投入大筆資金租賃或是買地”，李芏巍說，盡管買地的成本投入更大，但從長遠收益考慮，一些物流企業還是更希望“買”而非“租”。在李芏巍看來，物流基地建設目前已經成為零售商和物流服務商的一項共識。

    穩定收益吸引地產企業

    中國不動產研究中心常務副院長馬磊告訴記者，物流地產這一概念，是由國際工業地產巨頭普洛斯于2003年引入中國的。2000年以后，由于中國加入世貿的契機，各地政府開始大力扶持物流園區的建設，由于各級政府認識到物流園區對當地經濟所起到的強有力的帶動作用，因此，紛紛出臺優惠政策，招商引資，大力發展園區建設。再加上工業用地出讓價格本就低廉，一時間，你方唱罷我登場，國內物流園區建設如火如荼。

    在蔣莉看來，物流地產主要指地產開發主體根據顧客需求，選擇合適的地點，建成相關物流設施后，再轉租給客戶，比如制造商、零售商、物流公司等，之后再組建一個資產管理隊伍進行物業管理和服務。其本質正是物流服務和地產服務一體化結合的產物。

    然則在2003年這一概念提出之時，多數項目都成為開發商低價拿地的噱頭，打著物流名義跑馬圈地、炒賣物流土地資源者為多，其中真正與倉儲物流行業相關的項目卻為數不多。當時，由香港及北京地產界最具影響力的兩大巨頭——嘉里建設與華遠地產共同出資組建的北京嘉里華遠房地產開發有限公司運作的物流港住宅開發項目一時名噪京城，但項目設計之初物流地產所占比重極小，后來隨著北京三環內不能建設物流基地的一紙限令，項目更是將這少之又少的物流相關部分剔除了出去，變成了以工業地產價格拿地建設的純住宅項目。

    近年來，國家開始重拳打擊住宅市場發展過熱的勢頭，原本依賴銀行貸款進行建設、走快速資金回籠道路的住宅開發企業資金鏈紛紛告急。這時，物流地產所擁有的最大優點：穩定，便顯得十分珍貴。在馬磊看來，物流地產回報率一般為8%-12%，相較于住宅開發動輒20%以上的利潤率，物流地產的利潤率遠不如開發寫字樓、住宅。然而，隨著房地產暴利時代漸行漸遠，眾多開發商的饕餮大餐正在撤席，在住宅市場調控風聲鶴唳之際，穩定的租金收益顯得尤為寶貴。

    “物流地產和商業、住宅地產不一樣，這里沒有暴利，追求的是一種緩慢而穩定的利潤回報。由于租賃期相對較長，即使是市場波動非常大的情況下，對租金收入的影響相對比較小”。世邦魏理仕工業物流服務部副董事胡曉睿向記者表示，上述優勢對于我國資金鏈脆弱的房地產企業而言無疑十分關鍵。

    房產商布局

    2010年初，遠洋地產正式推出其第1個工業地產項目——金石IT產業園，占地面積66萬平方米，總建筑規劃面積超過100萬平方米。

    2010年3月30日，地處廣州花都空港經濟圈內、與廣州白云國際機場貨站因毗鄰的富力空港物流園公用型保稅倉、出口監管倉正式掛牌，項目占地面積超過2200多畝，計劃投資額高達30億元，標志著富力地產正式進軍倉儲物流地產。

    合生創展在廣州惠州的兩個超大面積的工業園項目也于2010年開始動工，據業內人士透露，合生創展之前在北京和天津等地早已涉水物流園項目。

    在上海，復地團體、鵬欣團體、綠地團體、陸家嘴團體等知名大型開發商均涉足物流倉儲地產領域。

    在廣州，恒大、美林基業、珠江投資等在內的諸多原先住宅地產開發商也已邁進這一領域。

    個中原因，富力地產執行董事呂勁一語道破，物流產業是集團多元化拓展地產業務的一個方向，原因在于該產業在商業地產中較商場、酒店的投資成本低，資金回報也較為穩定，因此將是公司極為看重的一個新業務。

    呂勁告訴記者，目前，該富力空港物流園項目僅有小部分倉庫投入使用，去年產生了2000多萬元現金收益。即使按照去年該園區內平均每平方米每月30元的租金收益計算，一旦未來100萬平方米倉儲全面建成后，收益會相當可觀。

    “投資物流地產，是看重經濟發展所帶來這個行業的增長。相較主營業務，現在只是起步階段，但從投資角度講，物流地產會有長期穩定的收益，開發商以租金作為回報，物流地產的回報率大概約為8%—12%”。呂勁告訴記者，“目前房地產市場的動蕩性比較大，投資物流地產可以分散風險，也是房企多元化發展的方向”。

    暗礁之下激流涌

    在馬磊看來，整個工業地產體系就是一個復雜的行業，其中物流地產更是對產業的依賴性極大，不僅需要考慮行業、物流、交通等情況，還要考慮當地的產業和招商政策等。

    與住宅房地產簡單的“建造-銷售”獲利模式不同，物流地產的利潤主要來源于后續經營。開發商不僅僅是建幾棟標準化廠房，更重要的是引進先進的管理模式，為進駐企業提供包括設計研發、物流運輸、生產制造、人才培訓、信息技術等全方位的增值服務，這就對開發商提出了更高的要求。因此，物流項目的開發絕非一勞永逸。

    這正是已有物流園為人所詬病的地方。“集裝箱卡車開不進去，或者很難掉頭”，胡曉睿說，“一些國內的倉儲倉庫憑想象建造，沒有專業的人才也缺乏專業化的物流管理知識。”造成的結果是物流地產當倉庫可以，貨物運進運出就麻煩了。

    在外資物流地產進入中國之前，國內很難找到國際標準的物流倉庫，外資企業在中國許多現有的倉庫都是由廠房改建，規格多種多樣。此外，一些舊有建筑條例的框框，比如說對建筑材料、高度、大小的限制，都令開發商很難按照國際標準建設大型標準倉庫。

    對于意圖進入物流領域的零售商而言，買地產，建倉庫，做運輸，巨大的基礎設施投入使企業燒錢如流水。用劉強東的話說，是“拿出15億建設物流”。而在近3年來，卓越亞馬遜也在倉儲物流上投資過億元，還移植了亞馬遜美國總部的倉儲物流系統和管理經驗。這對于尚未盈利的企業而言并不是一件容易的事。

    倉儲建設投資金額大，回報周期長，又有很大的平臺特性，即在模式創新上有風險、不確定性。其中占地問題需要與政府作較多溝通，這對于目前仍以民營企業為主的我國快遞行業來說，做倉儲所面臨的困難不言而喻。

    據相關機構估算，在京東商場一線城市物流布局完善的情況下，要想持續增加市場占有率，必須進軍二三線城市去搭建物流平臺。這意味著，京東還將花費上百億元才能初步完成基礎建設。

    而對于資金相對雄厚的房地產開發企業而言，產業園的建設周期一般長達4-5年，而投資回報周期則會更長，住宅開發商往往缺乏操作經驗，開發商的優勢是與政府溝通的能力和項目管理能力強，但開發商要做好產業園的話，必須對相關產業有深入的了解。

    此前高力國際一份報告中指出，2011年物流地產開發商的主要競爭集中在土地資源而非資本。馬磊告訴記者，在物流園區、基地項目的建設過程中，征地困難已經成為困擾其發展的重要因素。例如項目往往受到土地出讓方式調整和土地宏觀政策的影響，使規劃不得不一改再改；很多園區土地手續辦理放緩，部分項目不能如期開工；后續土地儲備不足，影響遠期規劃和發展等等。

    土地置換政策不配套的問題較為突出。物流規劃是在考慮一定區域現狀及未來產業發展，居民生活和城市功能空間，城市在區域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。為了不多占用土地，需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況，用地政策制定與執行者和物流規劃的制定與執行者，兩者之間往往缺乏有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業和企業等多方利益，因此有時經常在物流用地問題上無法達成一致。

    李芏巍也表示，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要高于其他既有設施的平均成本，入駐企業要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。

    實際上，成功的物流基地、園區，最主要的一個原因就是合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。李芏巍認為：“依照經驗來看，土地政策對物流業的影響十分深遠，土地問題已成為國內物流企業未來發展的關鍵�！彪S著經濟的快速增長，市場對物流設施的需求也日益強勁，但在此背景下目前全國很多專業工業地產開發商和自用業主卻遭遇了物流設施建設用地來源困難等諸多難題。